Трансмиссия dsg-6 dq250: ресурс узлов и стоимость обслуживания

Что сокращает срок службы трансмиссии

Срок службы роботизированной трансмиссии во многом зависит от манеры вождения и ее эксплуатации. Чтобы КПП служила долго, соблюдайте следующие рекомендации:

• Избегайте резкого старта. При резком начале движения сцепление смыкается очень быстро, поэтому сильно изнашивается.
• При движении в пробках используйте ручной режим или спорт.
• Избегайте рывков, частых перестроений из ряда в ряд при скорости потока 40-50 км/ч.
• Для контроля скорости в пробках нажимайте педаль тормоза сильно, только в этом случае диски сцепления размыкаются. При слабом нажатии на педаль они пробуксовывают и изнашиваются.
• Перегрузки ведут к перегреву и поломке мехатроника.
• Не переключайтесь часто на нейтралку. Это снижает ресурс мехатроника. На светофорах достаточно сильно нажать педаль тормоза, тогда диски размыкаются. Включайте нейтральную передачу только при длительной остановке.
• При стоянке под уклоном используйте стояночный тормоз. Это снимает нагрузку с КПП.
• Для проведения своевременного ремонта диагностику мехатроника и зазоров сцепления нужно проводить каждые 30-50 тыс. км. Это позволит вовремя устранить мелкие неисправности и избежать дорогостоящего ремонта.

Трансмиссия DSG-7 Wet Clutch

Первыми «преселективами» на семь ступеней с «мокрым» сцеплением от концерна VW стали коробки передач DL501 и DQ500, выпущенные в 2008-2009 гг., рассчитанные на крутящий момент до 550-600 Н*м.

Такие трансмиссии предназначены уже для более мощных автомобилей, DL501 ставится на машины с продольным расположением силового агрегата, DQ500 – с поперечным.

С 2014 года в серийное производство запущена модель DQ380, уменьшенная версия DQ500 (для авто с моторами 2.0 TSI), с 2017-го выпускается ее модернизированный вариант DQ381.

При разработке этих модификаций ДСГ-7 учитывались все предыдущие промахи и конструктивные недоработки, соответственно, чем «младше» КПП по году выпуска, тем меньше у нее типичных «болезней».

А так как в данном типе «робота» используются фрикционы с погружением в масляную ванну, нет такого катастрофически раннего выхода сцепления из строя.

Технология преселективного робота и проблемы DSG

Почему же такую дурную славу приобрели коробки DSG, все дело в том, что технология была необкатанная, сырая и испытать Volkswagen ее решил в массах и закончилось это плачевно.

Первым на сцену вышел 6-ступенчатый DSG (DQ250) с мокрым двойным сцеплением. Мокрое сцепление положительно сказалось на уменьшении трения между дисками.

Скажем сразу, с DQ250 проблем было гораздо меньше и после модернизации они, проблемы, почти исчезли. Такое сцепление могло выдержать крутящий момент в 350 Нм, но для маломощных моторов оно не совсем подходило: мощные гидроприводы, повышенный расход топлива, вес, количество масла – все эти факторы вынудили немецких инженеров создать 7-ступенчатую DSG с сухим сцеплением для менее мощных двигателей.

И вот в игру вступила 7-ступенчатая DSG (DQ200) для маломощных моторов. Сцепление стало сухим, а количество передач увеличилось на одну, держит такая коробка 250 Нм.

DSG7 имеет две модификации 0AM и 0СV. Но вернемся к проблемам, а проблем было не мало.

1. Первая из них – это повреждение линейного подшипника вилки включения передач, ее внутренняя пластина, оторвавшись могла вызвать многочисленные повреждения шестерен – появляется образив, датчики забиваются в следствие чего мехатроник не может полноценно управлять коробкой.

Вилка старого и нового образца

В 2013 году втулки претерпели изменения и стали цельными.

2. Выход из строя блока сцеплений. Загрязнение блока сцеплений, ошибки водителя (резкие страты, старт с двух педалей и т.д.) при управлении автомобилем вливаются в копеечку. Стоимость замены в районе 40 тыс.рублей, при этом нужно найти мастера для осуществления замены, ресурс блока сцеплений порядка 150 тыс.км.

слева блок сцеплений, справа мехатроник

3. Мехатроник – самая дорогостоящая и уязвимая часть механизма. Мехатроник – механизм управления коробкой передач. Если возникают проблемы в работе мехатроника, то и проблемы в механической части обеспечены.

Проблемы мехатроника:

• Проблемы с электронной палатой;
• Протечки;
• Поломка гидроаккумулятора;
• Соленоиды и электронасос может выйти из строя.

Раньше при любой поломке мехатроник просто меняли, сейчас его, научились восстанавливать, но опять же блок электроники прошивается с завода и установить его без определенных манипуляций на другой авто не представляется возможным.

Мехатроник в разборе

Цена замены мехатроника на новый будет находиться в районе 100 тыс.руб., ремонт обойдется в 40-60 тыс.руб, замена сцепления в районе 40 тыс.руб., но проблема кроется в поиске мастера, который сможет качественно восстановить DSG. Если вы живете не в Москве, и не в Санкт-Петербурге, то поиски такого человека скорее всего не увенчаются успехом.

DSG-6 DQ250 на автомобилях Volkswagen

Весной 2003 года немецкий концерн представил пятое поколение бестселлера под названием Volkswagen Golf. Модель заменила четвертую генерацию компактного автомобиля, который к тому времени пользовался уже колоссальной популярностью среди европейских автолюбителей. 6-ступенчатую DSG коробку продолжали ставить на «пятый» Гольф до 2008 года включительно.

Спустя два года руководители немецкого концерна решили поставить современную КПП на Passat B6. Покупатель мог приобрести автомобиль с шестиступенчатым роботом в полноприводной модификации с мощными бензиновыми и дизельными двухлитровыми силовыми установками. Бензиновый мотор отличался мощностью на 210 лошадиных сил, а дизельный TDI на 170 сил. Ставили узел на Passat B6 до 2010 года.

Через год, после того, как DSG-6 DQ250 поставили на Passat B6, в Volkswagen запустили производство еще двух автомобилей с этой коробкой – Touran и пятое поколение Jetta. Робот ставили на «Джетты» с дизельными моторами и турбированными бензиновыми силовыми установками. Встретить 6-ступенчатый робот на Volkswagen Touran можно, к примеру, вместе с дизельным 2.0-литровым мотором на 140 лошадиных сил в переднеприводной модификации.

Таким образом, до замены DSG-6 DQ250 на DQ200, что касается автомобилей Volkswagen, робот ставили на следующие модели:

• Golf Mk5, 1.9 л, 105 л.с., дизель, передний привод;
• Golf Mk5, 2.0 л, 140 л.с., дизель, передний привод;
• Jetta 5, 1.9 л, 105 л.с., дизель, передний привод;
• Passat B6, 2.0 л, 140 л.с., дизель, передний привод;
• Passat B6, 1.8 л, 152 л.с., бензин, передний привод;
• Passat B7, 2.0 л, 211 л.с., бензин, передний привод;
• Touran 1T, 2.0 л, 140 л.с., дизель, передний привод;
• Scirocco Mk3, 2.0 л, 140 л.с., дизель, передний привод;
• Sharan 7N1, 2.0 л, 140 л.с., дизель, передний привод;
• Tiguan Mk2, 1.4 л, 150 л.с, бензин, передний привод.

Преимущества и недостатки DSG

О коробках ДСГ любого типа есть немало отрицательных отзывов, хотя, безусловно, у этой трансмиссии есть и свои преимущества.

Среди плюсов DSG следует отметить:

• лучшую экономию топлива (до 15%) по сравнению стандартным гидротрансформаторным «автоматом»;
• отсутствие потери крутящего момента в момент смены передач;
• плавность переключения скоростей (разумеется, если КПП исправна);
• короткое время перехода от одной скорости к другой (примерно 8 миллисекунд), что дает отличную динамику;
• относительно небольшой вес агрегата.

Но минусов у «роботов» также отмечается немало, и самый основной из них – низкая надежность: «преселектив» характеризуется в среднем не слишком большим ресурсом, может отказаться работать в самый неподходящий момент.

Другие недостатки РКПП:

• высокая стоимость обслуживания и ремонта;
• требовательность к качеству трансмиссионных жидкостей;
• специфичность в эксплуатации, не каждый водитель соблюдает правила вождения, из-за чего и начинаются различные проблемы;
• низкая ликвидность на вторичном рынке машин с РКПП, так как многие автомобилисты наслышаны о «капризах» ДСГ.

Разумеется, есть автовладельцы, которых полностью устраивает роботизированная коробка передач, хотя к ней нужно привыкнуть, эксплуатировать ее очень бережно, не забывая о своевременном ТО.

Но даже если купить авто у такого собственника, проведя предварительно диагностику машины, коробка передач уже через 10-20 тысяч километров может сломаться, поэтому здесь нужно рассчитывать бюджет с учетом подобных ситуаций.

Покупать или нет транспортное средство c DSG, каждый решает сам, хотя при выборе моделей с «автоматом» многие отдают предпочтение автомобилям с классической гидротрансформаторной трансмиссией.

Если все-таки вы решили приобрести Volkswagen/ Audi/ Seat/ Skoda с РКПП, лучше брать новую машину, а избегать в первую очередь нужно подержанных авто с DSG-7 и сухим сцеплением.

Роботы

Итак, поговорим об автомеханических трансмиссиях, в простонародье называемых «роботами». Это та же самая механическая коробка передач – только на месте привода сцепления стоит актуатор, который включает и выключает это сцепление. А на месте механизма выбора передач стоят электродвигатели, как правило «шаговые» – которые приводят в движение кулису, обеспечивая выбор той или иной передачи. Собственно, от «механики» эта коробка отличается лишь наличием электромеханической «навески» и электронного блока управления, который этой навеской управляет.

Появление «роботов» вызвано тем, что они проще по конструкции и дешевле традиционных гидравлических «автоматов»: в общем-то, это обычная механика. У Toyota был опыт применения «робота» – в частности, на Auris, Corolla Versa. Проблема была в следующем: по мере выработки деталей в ходе эксплуатации и износа сцепления для «робота» периодически требовался некий хитрый процесс, который дилеры называли «инициализацией».

Первым признаком того, что коробке нужна «инициализация», была потеря момента схватывания сцепления. Для примера – при езде на обычном «автомате» при отпускании педали тормоза автомобиль трогается. Так же должно быть и на «роботе». И если машина не трогалась при отпускании тормоза (а если стояла на подъеме, то иногда начинала и двигаться назад) – это был явный показатель того, что «роботу» пора… Суть «инициализации» заключается в том, что к диагностическому разъему подключается дилерский сканер и «робот» прогоняется по всем режимам. Таким образом «мозги» знакомят с уровнем изношенности деталей на так называемом первом уровне.

Далее следует уровень второй – обучающая поездка. Это значит, что надо было разогнаться до пятой передачи – а потом замедляться, поочередно переключая передачи с пятой на четвертую, потом на третью и так далее вплоть до полной остановки. Затем заглушить двигатель и через определенное время его снова завести. Но в Москве, да и в других крупных городах проделать эту операцию из-за пробок бывает просто невозможно. Операцию «инициализации» на старых коробках надо было делать во время каждого ТО, то есть через 15 тыс. км пробега. На современных этот интервал возрос – до 40-60 тыс. км.

Сейчас этот процесс не лимитирован: «инициализацию» надо проводить, если в ней возникает такая необходимость – напомню: машина при отпускании педали тормоза не едет, или «дергается» при переключении. Собственно, это единственный крупный недостаток, присущий «роботам». Но он надолго отбил интерес к ним у автопроизводителей. В частности, та же Toyota на «Королле» отказалась от «роботов» и перешла на обычный 4-ступенчатый «автомат».

Но у этой конструкции есть очень много путей для совершенствования. В частности, она лишена недостатков гидравлического «автомата», но обладает его достоинствами. У «робота» есть недостаток по сравнению с преселективными DSG (он более «тугодумный» при переключении). Но при этом у него гораздо проще конструкция – а старая аксиома гласит: чем проще, тем надежнее. Кроме того, у них есть большой потенциал в плане совершенствования программного обеспечения – чтобы в дальнейшем вообще исключить «инициализацию». И первые такие агрегаты у Toyota уже появились: это самообучающиеся «роботы». Так что если говорить о компромиссе между механикой, гидравлическим «автоматом», DSG и вариатором, то «робот» – это самый разумный вариант.

О надежности электромеханических коробок можно сказать следующее – они надежны настолько, насколько надежна «механика». Возможные отказы связаны с отказами исполнительных механизмов-актуаторов: проще говоря, шаговых электродвигателей. Но и к ним в последние годы претензий практически нет: они надежно работают в условиях подкапотного пространства – с перепадом температур, изменением влажности и т.д. И на мой взгляд, именно электромеханические коробки имеют большое будущее.

«Тойота-Аурис»: машина с роботизированной коробкой порой не желает ехать при отпускании тормоза, требуя поддать «газку». Вернуть утраченные навыки можно лишь с помощью дилерского сканера (процесс сродни колдовству, да и называют его мудрено — «инициализация»). По сути, робота знакомят с новыми параметрами сцепления, которые ушли от изначальных из-за износа (коробка здесь — та же «механика», только рычагом и третьей педалью управляют актуаторы по команде электроники).

Коробка передач DSG6 DQ250, ее применение на автомобилях

Технически КПП DSG-6 представлена как механическая коробка передач с двумя «мокрыми» многодисковыми сцеплениями, двумя первичными валами (один внутри другого) и двумя выходными осями.

Устройство мехатроник гарантирует полностью автоматическую работу узла, в качестве опции можно выбрать режим ручного переключения передач (типтроник).

В этой трансмиссии двухмассовый маховик соединяет коленчатый вал ДВС с двумя пакетами сцепления, которые вращаются вместе с коленвалом.

Конструкция Mechatronic представляет собой модуль, состоящий из электронного и электрогидравлического блока, является частью гидравлического контура коробки передач.

Шестиступенчатый робот DQ250 (02E) считается самой первой разработкой VW, но, несмотря на достаточно длительный период выпуска, фактически не изменился с момента своего появления.

На каких моделях авто можно встретить эту трансмиссию:

• VW Passat B6;
• VW Golf 5;
• VW Touran;
• VW Caddy;
• VW Touran;
• Audi S3;
• Audi TT;
• Skoda Superb B6;
• Skoda Octavia Mk2;
• Skoda Octavia RS;
• Seat Leon.

РКПП была специально разработана для автомобилей VAG с крутящим моментом двигателя до 350-380 Н*м, коробкой передач ДСГ-6 также оснащались спортивные версии Volkswagen Golf GTI и R.

Почему ломается DQ500

Несмотря на надежность этого агрегата, он все же может выходить из строя. Самое «слабое» место этой коробки, как и всех роботов — электронный блок управления.

Мехатроник размещен под коробкой передач, поэтому при нагреве КПП блок тоже может нагреваться до высоких температур, а это очень опасно для нежной электроники. Безусловно, вероятность перегрева у DQ500 ниже, чем у трансмиссий с «сухим» сцеплением, но она есть. Быстрый разгон, буксировка, длительная езда по пересеченной местности приводят к перегреву и серьезным поломкам. Не следует забывать, что робот хоть и адаптируется под конкретную манеру вождения, но все же он предназначен для равномерной езды.

Еще один важный момент — езда в зимнее время года. Многие автовладельцы на холодной машине сразу ныряют в городские пробки или резко начинают движение. Это приводит к резким температурным перепадам и поломкам КПП. Прогревать коробку нужно постепенно. А затем лишь давать нагрузку.

Многие автовладельцы машин с ДСГ 7 становятся жертвами неквалифицированного ремонта. Каждому хочется сэкономить на обслуживании автомобиля, поэтому некоторые обращаются к частным мастерам или дешевые авторемонтные мастерские. Часто это заканчивается очень дорогим ремонтом в специализированном сервисе. Дело в том, что DQ500 имеет довольно сложную конструкцию, поэтому ошибка в несколько микрон при сборке может быть критичной. Для этого нужны специальные навыки и инструменты.

Существующие версии коробок типа DSG

В течение нескольких первых лет, начиная с 2003 года, коробка передач DSG-6, получившая заводской индекс DQ250, была доступна только в связке с двигателем, устанавливаемым под капотом поперечно, автомобили при этом оснащались передним или полным приводом с муфтой Haldex, двойным «мокрым» сцеплением (Wet Clutch).

DQ250

Эту трансмиссию от концерна Фольксваген можно бы считать единственной версией, у которой имеется шесть передач, но есть еще и модель DQ400e, применяемая на гибридных автомобилях, например, на Skoda Superb Mk4 и Volkswagen Golf GTE.

Начиная с конца 2007 года автопроизводитель Volkswagen стал оснащать свои машины преселективным 7-ступенчатым роботом DQ200 с «сухим» сцеплением (Dry Clutch).

Агрегат рассчитан на работу с двигателями объемом от 1.0 до 1.9 литра, устанавливаемыми поперечно, с максимальным крутящим моментом до 250 Ньютон-метров (модели VW Polo/Golf/Caddy/Touran/ Passat, Skoda Fabia/Octavia/Jetta). Также имеется версия DSG-7 (DQ200e) со сцеплением такого же типа, применяемая на Jetta Hybrid с силовым агрегатом 1.4 TSI.

Все остальные роботизированные КПП производства VW на сегодняшний день идут только с Wet Clutch, и все семиступенчатые, но могут быть разными по типу в зависимости от расположения двигателя.

Какие есть еще модели РКПП от Фольксвагена (семь ступеней, «мокрое» сцепление, для поперечно расположенных ДВС):

• DQ500 – выпускается с 2009 года, в основном встречается на Volkswagen Transporter, но также может устанавливаться на Passat B8 (BiTDI), Multivan T5/T6, Tiguan, Audi TT RS и RS3;
• DQ380 – производится с 2014-го, применяется на авто Audi S3 и VW Golf-7, широко распространена в Китае, по сути, представляет собой уменьшенную версию DQ500 (авто VW Golf-7 GTI, Skoda Octavia-3, Octavia RS, Skoda Superb-3, Audi S3);
• DQ381 – существует с 2017 года, является улучшенным вариантом DQ380, используется на многих авто, построенных на платформе MQB. Для полноприводных транспортных средств разработана модификация DQ381-7A, для переднеприводных – DQ381-7F.

Также на данный момент существует три типа 7-ступенчатых «преселективов» ДСГ, рассчитанных на работу с двигателями с продольным расположением:

• DL382 – начало выпуска: 2015 год, встречается на Volkswagen Phideon, а также на авто Audi A4 /A5/A6/Q5. Сначала коробка передач была рассчитана на крутящий момент до 400 Н*м, с 2018 года стала устанавливаться на Ауди A6/A7 в кузове 4K с расчетом на к. м. до 500 Н*м. Здесь имеются две модификации: для 4WD – DL382-7Q, для 2WD – DL382-7F;
• DL800 – производится с 2015-го, применяется нечасто, трансмиссию можно встретить на втором поколении Audi R8;
• DL501 (Audi S-tronic) – выпускается с 2008-го, ставится на Ауди Q5-Q7, RS5-RS6, A6-A7, A4 Allroad, A5 Cabriolet, рассчитана на крутящий момент до 600 Н*м.

В линейке роботизированных коробок Volkswagen есть одна не совсем типичная модель – это 10-ступенчатый «робот» DQ511, по своей механике похожий на DQ511.

О плане выпуска данной трансмиссии директор VW Group Мартин Винтеркорн впервые объявил в 2013-м, по расчетам немецкого автопроизводителя «короткие» передачи должны были способствовать снижению потребления топлива до 15%. Но коробка передач так и не появилась в серийной версии, от ее применения отказались в 2017 году.

Характерные недостатки и неисправности преселективной коробки ДСГ-6

Поперечная шестиступенчатая коробка передач DSG-6, также известная как DQ250 – уже достаточно старая КПП, замененная новыми версиями, но она еще встречается на многих транспортных средствах, которые эксплуатируются и в настоящее время.

Самыми главными недостатками этой трансмиссии считается увеличенный расход топлива, дергание автомобиля при переключении передач.

Также в процессе эксплуатации со временем может появиться вибрация, посторонний шум в районе «робота», лязганье при пуске/остановке мотора или на холостом ходу, ухудшение динамики.

Характерными поломками ДСГ-6 являются:

• износ соленоидов в мехатронике, отвечающих за регулировку давления, при такой неисправности появляются рывки во время смены скоростей;
• износ подшипников КПП, в том числе и на первичном валу, признаком неполадки является повышенный шум при наборе скорости, резком торможении. Если изношены подшипники дифференциала, гул усиливается на поворотах;
• неполадки в электрической части mechatronic, по причине которых РКПП может перейти в аварийный режим, а электронный блок выдавать ошибки системы. Ремонт ЭБУ не всегда решает проблему, чаще помогает замена всего мехатроника;
• ослабление или поломка демпферных пружин двухмассового маховика (DMF). Если появляется такая проблема, возникает лязгающий звук, начинаются вибрации при запуске движка и на холостом ходу.

Шестиступенчатая коробка в целом считается более надежным узлом, чем DSG-7 благодаря «мокрому» сцеплению, к тому же у специалистов Volkswagen с 2003 года было время поработать над ошибками, совершенствованием трансмиссии.

За время своего существования «преселектив» дважды подвергался существенной модернизации: сначала в 2009-м, а затем в 2013 году, когда автопроизводитель несколько изменил корпус КПП, обновил фильтры.

Еще периодически выпускались новые версии ПО, четырежды обновлялся фрикционный блок.

При соблюдении условий эксплуатации и должном техобслуживании коробка DQ250 способна проходить без ремонта до 150-200 тыс. км и более, хотя первые подергивания могут появляться и на 50 тысячах километров пробега.

Здесь многое зависит не только от дорожных условий и своевременного качественного ТО, но и от стиля вождения, аккуратности водителя.

Средний ресурс «мокрого» сцепления на 6-ступенчатой РКПП – 120 000 км, мехатроник может засориться от металлической стружки ближе к ста тысячам пройденных километров.

Хотя замену масла здесь рекомендуется проводить каждые 60 тыс. км, более частое техническое обслуживание не помешает, многие автовладельцы машин с коробкой-роботом рекомендуют придерживаться регламента от 40 тыс. км.

Плюсы и минусы

Начнем с недостатков

• нужно следить и во время менять масло;
• при неправильном сбросе газа, ощущаются неприятные толчки;
• у данной DSG-7 имеется своеобразная “фишка”, которая многим действует на нервы, а именно небольшой откат, до момента срабатывания ограничителя во время парковки и перехода с режима D/R в режим P. Об этом стоит помнить, при парковке к тесно стоящим автомобилям;
• данная трансмиссия имеет достаточно серьезный вес;
• дорогостоящий ремонт;
• сама трансмиссия также стоит довольно дорого;
• мехатроник чувствителен к манере вождения и внешним факторам.

Из плюсов

• молниеносное переключение передач, к тому же в отличие от стандартного гидротрансформатора, переключение происходит более плавно и не ощущаются толчки, при переходе на следующую передачу;
• лаунч контроль (возможность стартовать с двух педалей);

• меньше (минимальный) выброс вредных CO2;
• наличие режима S (спорт) и возможности переключать передачи в ручном режиме;
• самым главным достоинством DSG-7 DQ500 является способность “переварить” до 600 Нм крутящего момента в стоке;
• ресурс этой коробки намного больше, чем у роботов с «сухим» сцеплением, и составляет около 300 тыс. км;
• минимальный расход топлива.

В сети часто можно найти различные проекты со свап коробками DQ500 (в основном их свапят на Octavia RS, Golf GTI и R), одним из таких проектов является, многим хорошо известный Volkswagen Golf R с 3.6 литровым мотором и доработками HGP, способный обогнать спорткары, такие как Lamborghini Huracan.

На данном автомобиле усиленная трансмиссия выдерживает 700 л.с. и аж 820 Нм крутящего момента.

Исходя из всего вышеперечисленного мы делаем вывод, что DSG7 DQ500 по праву можно считать самой надежной роботизированной трансмиссией на данный момент с максимально возможным крутящим моментом.

Конструкция

Классическая коробка автомат для переключения передач оснащена трансформатором и набором зубчатых, а также планетарных механических передач. Гидротрансформатор выполняет роль сцепления, не является частью АКПП. Его блокирует муфта во время больших оборотов на скорости — это дает возможность уменьшить расход горючего. С помощью гидротрансформатора гасятся колебания, уменьшается износ мотора, трансмиссии.

Переключение передач в коробках автомат выполняется с помощью гидроблока, которым управляет электроника. Такая особенность позволяет осуществлять работу трансмиссии в различных режимах:

• спортивный;
• стандартный;
• экономичный.

Большое внимание при работе АКПП необходимо уделять своевременной замене трансмиссионной смеси, которая циркулирует в замкнутом пространстве при воздействии высокого давления, температуры. Существуют автоматические коробки, не требующие замены смазочного материала, масло в них рассчитано на весь ресурс агрегата

В гидротрансформаторных трансмиссиях механическая часть подлежит ремонту, она достаточно надежна, ломается редко. Уязвимым местом считается гидроблок.

Роботизированные коробки передач в зависимости от конструктивных особенностей разделены таким образом:

• обычные;
• усовершенствованные.

Простая роботизированная КПП представляет собой механику по строению. Управление ею осуществляется электроникой — это ее основное отличие от МКПП. Во время переключения передачи наблюдается разрыв потока крутящего момента, ощущаются провалы при наращивании скорости.

Преселективная трансмиссия — усовершенствованный тип роботизированной коробки переключения передач. Является роботизированной механикой, оснащенной двумя сцеплениями с прямым включением. На одно сцепление возложено переключение четных передач, вторым — нечетных. Указанная трансмиссия отличается от обычного робота лучшей динамикой разгона, подходит для спортивных машин.

Посмотрите видео о различных типах трансмиссий:

Основные проблемы коробки передач: DSG DQ250

Среди многих автовладельцев коробки робот DSG считаются неубиваемыми механизмами. Однако, наряду с большим количеством достоинств, они обладают некоторыми недостатками:

• повышенные вибрации коробки передач, часто приводящие к саморазрушению;
• сравнительно короткий эксплуатационный срок сдвоенного мокрого механизма сцепления;
• увеличение нагрузки на фрикционы приводит к ускоренному износу поверхностного слоя дисков;
• повышенные требования к целостности фрикционных дисков (даже малейший износ накладок приводит к увеличению зазоров между элементами сцепления и сбоям в слаженной работе всей коробки перемены передач);
• большой процент вероятности выхода из строя электронного блока управления«mechatronik», вследствие повышенных вибраций трансмиссии;
• увеличенный расход топлива, особенно при эксплуатации автомобиля в сложных городских условиях (частые остановки, пробки, светофоры и пр.);
• коробка DQ250 плохо работает при отрицательных температурах окружающей среды, появляются дергания, рывки, удары при переходе на другой режим.

На какие авто устанавливаются шести-ступенчатые коробки DSG 6 DQ 250

Современная автомобильная промышленность широко использует 6-ступенчатые роботизированные коробки передач с мокрым сцеплением на многих моделях компании Фольксваген и других известных производителей. Чаще всего трансмиссии, оборудованные параллельным сдвоенным сцеплением, можно встретить на авто с объемом двигателей 1,6 – 2,0 литра:

1. Skoda.
2. Seat.
3. GOLF.
4. RABBIT.
5. SCIROCCO.
6. JETTA.
7. TOURAN.
8. SHARAN.
9. PASSAT и пр.

Однако, в процессе эксплуатации, было замечено, что, даже после сравнительно небольших пробегов, в механизме двойного сцепления возникали негативные эффекты в виде колебаний и вибраций. При этом рабочие узлы и детали корзины сцепления получали ускоренный износ и необратимые разрушения. Поэтому было принято решение для коробок передач семейства DSG 6 DQ 250 ограничить допустимые пределы передаваемого момента вращения. Теперь максимальный момент равен 220 Нм, который развивают моторы объемом не более двух литров.

В результате чип-тюнинга роботизированных коробок передач со сдвоенным сцеплением, автолюбители получили отличную версию последнего обновления прошивки DQ250-6f, обладающую улучшенными техническими и эксплуатационными характеристиками:

1. При включении передачи D – полная оптимизация крутящего момента в соответствии с требованиями и особенностями вождения конкретного оператора.
2. Эффективное торможение при помощи двигателя.Снятие функции Kick-Down (включение максимальной подачи газа), которая наносит существенный вред автомобилю.
3. Снятие ограничений, касающихся величины максимального крутящего момента.Обеспечение возможности индивидуальной настройки режима «Лаунч контроль» (при этом регулируется положение дроссельной заслонки, система впрыск-зажигание, чтобы автомобиль резко стартовал прямо с места).
4. При максимальных оборотах двигателя отключается автоматическое переключение передач в режиме М.
5. Увеличение силы давления между дисками сцепления.

Принцип действия двойного сцепления коробки DQ250

В процессе движения транспортного средства, скорости коробки передач последовательно переключаются с четного ряда на нечетный и наоборот. Основной принцип двойного сцепления: пока машина идет на одной из скоростей нечетного ряда, четные шестерни находятся в готовности включиться в работу при помощи механизма сцепления. Для их активации достаточно воздействовать на соответствующие фрикционные диски сцепления при помощи вилки селектора КПП. Переход на новый режим осуществляется почти мгновенно.

Схема, так называемой, «корзины двойного сцепления»:

Для передачи вращения от силового агрегата на ведомый вал коробки передач, вместо лопастей турбин гидротрансформатора используются специальные блокирующие фрикционы (на схеме синего 4 и желтого 6 цветов). Вал с зубчатыми колесами четных передач размещен внутри полого вала с шестеренками нечетных скоростей. Переход коробки с одной скорости на другую происходит в следующем порядке:

1. При включении заданного режима одно из сцеплений вовлекает в работу шестерни нужного вала (например, четного ряда 2-4-6).
2. Когда водитель переводит рычаг на следующую скорость, при помощи параллельного сцепления в действие вступает пара шестерен нечетного ряда 1-3-5.

Заключение

Коробку DSG-6 DQ250 нельзя назвать эталоном надежности и высокого ресурса, но узел довольно долго живет с правильной эксплуатацией автомобиля. Судя по отзывам водителей, необходимость проведения затратного ремонта в основном возникала по их вине: игнорирование правил вождения машиной с роботом, промедление в ситуациях, когда необходимо сразу ехать на диагностику автомобиля. Возможно, в будущем с появлением большего числа деталей, механизмов к роботу, удешевлением производства трансмиссии и развитием сети специализированных мастерских, произойдет снижение цен на обслуживание и ремонт DSG-6. Однако пока что коробку DQ250 сложно назвать бюджетной.