Мосты москва-реки

Типовые балочные железобетонные конструкции мостов

Основным типом железобетонных конструкций мостов являются конструкции индустриального изготовления. Их изготовляют на специальных заводах МЖБК (мостовые железобетонные конструкции) или централизованных механизированных полигонах, перевозят к месту строительства по железной дороге или автотранспортом и устанавливают на место кранами. С целью сокращения количества типов пролетных строений мостов, обеспечения технологичности их изготовления разрабатываются унифицированные пролетные строения. При этом проведена унификация поперечных размеров блоков пролетных строений так, чтобы при изготовлении нескольких типоразмеров блоков могла быть применена одна и та же металлическая опалубка. Кроме того, стандартизованы различные детали — арматурные пучки и сетки, тротуары и перила, опорные части и водоотвод.

В унифицированных пролетных строениях ребристые пролетные строения делятся на балки таврового сечения, форма которых учитывает требования заводской технологии. Пролетные строения автодорожных мостов запроектированы без диафрагм с распределением нагрузки посредством плиты, работающей на изгиб. Расстояние между осями соседних блоков принято для пролетных строений под железную дорогу равным 180 см, для мостов под автомобильную дорогу — 210 см.

Предварительно напряженные пролетные строения под один железнодорожный путь пролетами 22,9; 20,9 и 32,9 м выполняются из двух Т-образных блоков весом соответственно 82,9; 107,6 и 130 т. Блоки соединены между собой диафрагмами — торцевыми и промежуточными и не имеют ребер жесткости.

Устройство заднего моста

Конструкцию заднего моста ВАЗ 2101 составляют два основных элемента: балка и редуктор. Эти два узла объединены в один механизм, но при этом выполняют разные функции.

Мост состоит из двух основных узлов: балки и редуктора

Что такое балка

Балка представляет собой конструкцию из двух жёстко соединённых при помощи сварки чулок (кожухов). В концы каждого из них вварены фланцы, предназначенные для размещения полуосевых сальников и подшипников. Торцы фланцев имеют по четыре отверстия для установки тормозных щитов, маслоотражателей и пластин, прижимающих подшипники.

Средняя часть задней балки имеет расширение, в котором размещён редуктор. Спереди этого расширения есть проём, закрывающийся картером.

Задняя балка состоит из двух соединенных между собой пустотелых чулок

Полуоси

Полуоси машины установлены в чулках. На внутренних концах каждой из них имеются шлицы, при помощи которых они соединены с полуосевыми шестернями редуктора. Их равномерное вращение обеспечивается при помощи шариковых подшипников. Наружные концы оснащены фланцами для крепления тормозных барабанов и задних колёс.

Полуоси передают вращающий момент от редуктора к колесам

Редуктор

Конструкция редуктора состоит из главной передачи и дифференциала. Роль устройства заключается в том, чтобы равномерно распределить и перенаправить усилие от карданного вала к полуосям.

В конструкцию редуктора входят главная передача и дифференциал

Главная передача

В механизм основной передачи входят две шестерни конической формы: ведущая и ведомая. Они оснащены спиральными зубьями, обеспечивающими их соединение под прямым углом. Подобное соединение называется гипоидным. Такая конструкция главной передачи позволяет существенно улучшить процесс притирки и приработки шестерён. Кроме этого достигается максимальная бесшумность во время работы редуктора.

Шестерни основной передачи ВАЗ 2101 имеют определённое количество зубьев. У ведущей их 10, а у ведомой — 43. Отношение количества их зубьев определяет передаточное число редуктора (43:10 = 4,3).

Главная передача состоит из ведущей и ведомой шестерен

Ведущая и ведомая шестерни подбираются в пары на специальных станках в заводских условиях. По этой причине в продаже они представлены также попарно. В случае ремонта редуктора замена шестерён допускается исключительно комплектом.

Дифференциал

Межосевой дифференциал необходим для обеспечения вращения колёс машины с разными значениями скорости в зависимости от нагрузки на них. Задние колёса авто во время поворачивания или преодоления препятствий в виде ям, выбоин, выступов проходят неодинаковое расстояние. И если бы они были соединены с редуктором жёстко, это приводило бы к постоянным пробуксовкам, вызывая быстрый износ шин, дополнительную нагрузку на детали трансмиссии, а также потерю контакта с дорожным покрытием. Перечисленные проблемы решаются при помощи дифференциала. Он делает колёса независимыми друг от друга, тем самым давая возможность машине свободно входить в поворот или преодолевать различные препятствия.

Дифференциал обеспечивает вращение задних колес с разными скоростями при преодолевании автомобилем препятствий

Дифференциал состоит из двух полуосевых шестерён, двух шестерён-сателлитов, регулировочных шайб и чугунной коробки, выполняющей роль корпуса. Полуоси входят своими шлицами в полуосевые шестерни. Последние опираются на внутренние поверхности коробки при помощи регулировочных шайб, имеющих определённую толщину. Между собой они контактируют не напрямую, а посредством сателлитов, которые не имеют жёсткой фиксации внутри коробки. Во время движения автомобиля они свободно перемещаются вокруг своей оси, но ограничены поверхностью ведомой шестерни, что препятствует смещению оси сателлитов из посадочных гнёзд.

Корпус дифференциала с механизмом установлен внутри редуктора на роликовых подшипниках, напрессованных на опорные шейки корпуса.

Висячие мосты

В мостах висячей системы применяются рекордно большие пролеты. Например, пролет 1298 м имеет мост через залив Верразано-Нерроуз (США). Строительство висячих мостов больших пролетов является особенностью американского мостостроения.

Это объясняется специфичностью географического расположения многих крупнейших американских городов, которые возникли либо в устьях глубоководных рек, впадающих в океан, либо на берегу океанских заливов.

Большая глубина рек, интенсивное судоходство крупногабаритных океанских судов, тяжелые грунтовые условия делали висячие мосты с уникальными по своей длине пролетами наиболее целесообразными и экономически оправданными.

К числу крупнейших висячих мостов относятся

• Мост Золотые Ворота в Сан-Франциско (США) с пролетом 1281 м (фото ниже)
• Мост им. Вашингтона через р. Гудзон в Нью-Йорке (США) с пролетом 1068 м
• Мост через Фортский залив в Великобритании с пролетом 1006 м
• Мост через р. Тахо в Лиссабоне (Португалия) с пролетом 1013 м
• Мост через пролив Босфор (Турция) с пролетом 1075 м, через Хамбер (Англия) с пролетом 1410 м.

Мост золотые ворота (Golden Gate Bridge San Francisco California)

Мост им. Вашингтона через р. Гудзон в Нью-Йорке

Мост через Фортский залив в Великобритании

Мост через р. Тахо в Лиссабоне

Мост через пролив Босфор (Турция)

Общепринятая система висячего моста представляет собой непрерывный гибкий кабель, проходящий по стальным пилонам и закрепленный в анкерах, заложенных на берегах. К кабелю на вертикальных подвесках подвешена балка жесткости, на которую в одном или двух ярусах опирается проезжая часть. Балка жесткости делается разрезной или неразрезной, чаще всего применяется трехпролетная схема, хотя построены и многопролетные мосты.

Ход строительства

Согласно проекту, длина основного моста — около 1 тыс. 80 м, ширина — 14,5 м. Вантовая система состоит из шести пар пилонов, соединенных с пролетным строением стальными тросами (вантами). Каждый вант включает в себя 37-67 отдельных прядей (стрендов). На пролетном строении проходит двухполосная автомобильная дорога.

Строительство моста началось 24 декабря 2016 года. Каждая из сторон — российская и китайская — отвечала за постройку половины конструкции основного моста — по 540 м. Российскую часть возводила компания «Мост», за дорожную составляющую отвечало АО «Асфальт». При возведении российской части моста использовались элементы отечественного производства, исключение составляли только ванты, привезенные из Франции. Строительство велось в круглосуточном режиме, части моста возводились одновременно с обоих берегов. Ход строительства с двух сторон не совпадал из-за различий в методике и сроках выполнения работ, однако велся в едином графике. Так, 22 августа 2018 г. китайские строители возвели все опоры на своей стороне, российские строители на тот момент возводили две из пяти опор и готовили пролетное строение. Монтаж вант на российской части моста начался 26 октября 2018 года, всего были смонтированы 48 вант.

Торжественная стыковка двух частей моста состоялась 31 мая 2019 года. В церемонии с российской стороны участвовали вице-премьер, полномочный представитель президента в Дальневосточном федеральном округе Юрий Трутнев и глава Минвостокразвития РФ Александр Козлов. 19 июня 2019 года завершился монтаж вант на российской стороне, спустя десять дней аналогичные работы завершили китайские строители, после чего пролетное строение опустили на постоянные опорные части и началось армирование плиты проезжей части для последующего бетонирования.

Общая протяженность мостового перехода составляет 20 км: 6 км дороги в Китае и 13 км подъездных путей на территории РФ. Основной мост на российской стороне начинается на острове, куда ведет еще один 278-метровый мост через протоку Каникурганскую. На конкурсе по застройке предмостовой зоны с российской стороны в 2019 г. победила группа компаний «Регион». Инвестиции в предмостовую зону составят 8,5 млрд руб.

Ожидается, что принятие российской части моста на баланс Амурской области и сдача его в эксплуатацию состоятся в 2020 году. В предмостовой зоне будет создан постоянный автомобильный пункт пропуска Кани-Курган (на его организацию в 2019 году правительство РФ выделено 466 млн руб.). В январе 2019 года глава Минвостокразвития РФ Александр Козлов сообщил, что до начала работы постоянного пункта пропуска на границе организуют временный. Его планируют запустить одновременно с вводом в эксплуатацию моста. Министр подчеркивал, что при строительстве временного пункта пропуска будет учтен опыт строительства аналогичного пункта на полуострове Крым.

Неразрезной ведущий мост

Конструктивно такой мост выполняется пустотелым в виде балки, для размещения в ней  узлов трансмиссии: дифференциала, главной пары и полуосей, являющихся приводом к ведущим колесам автомобиля. На концах балки установлены подшипники полуосей и смонтированы фланцы для крепления опорных  дисков и тормозных механизмов. На теле балки выполнены  площадки под крепления рессор или пружин, а также кронштейны для соединения с подвеской.

Назначение ведущего моста заключается в изменении подведенного крутящего момента и передачи его под прямым углом на ведущие колеса. При прохождении поворота ведущий мост дает возможность ведущим колесам автомобиля вращаться с различными скоростями. Мост также передает тяговое усилие и реактивный момент к раме или несущему кузову автомобиля от ведущих колес, а также воспринимает силу веса и боковые реакции, при движении автомобиля в повороте.

Статической схемы путепроводов

В зависимости от статической схемы основной несущей конструкции моста (путепровода) — пролетного строения различают следующие системы мостов:

• балочно-разрезные (как разновидность их — температурно-неразрезные),
• балочно-неразрезные,
• рамные,
• рамно-неразрезные и другие.

Балочно-разрезные системы

Путепровод — балочно разрезной системы

Балочно-разрезные системы имеют ряд важных преимуществ перед другими системами.

• Прежде всего они отличаются определенностью статической работы,
• однотипностью частей
• простотой изготовления и монтажа, что в большей степени отвечает требованиям индустриализации строительства. Даже применение разрезных сборных балок постоянной высоты при параболическом очертании эпюры изгибающих моментов оправдывается простотой их изготовления без явного перерасхода арматуры.

При слабых же грунтах разрезные балочные системы с пролетами до 30 м наиболее приемлемы как системы, менее чувствительные к осадкам.

Применение для разрезных систем непрерывной проезжей части (превращение их в температурно — неразрезные системы) позволяет практически без особого усложнения технологии из­готовления балок улучшить условия эксплуатации сооружения и свести до минимума количество деформационных швов на проезжей части.

В малых и средних мостах разрезные пролетные строения можно компоновать в температурно-неразрезные при различных типах опорных частей и жесткости опор, что говорит о большом диапазоне их применения.

Вместе с тем балочные разрезные системы имеют два принципиальных недостатка:

• во-первых, большой собственный вес по отношению к временной нагрузке, особенно ощутимый при пролетах более 30 м;
• во-вторых, разрезные балки имеют большую строительную высоту и требуют применения опор с широкими оголовками для размещения опорных частей и некоторого увеличения высоты подходов.

Этого недостатка можно избежать, применяя неразрезные балочные пролетные строения, формируемые из типовых стандартных блоков пролетных строений длиной 12, 15 и 18 м плитной конструкции и 18-33 м из ребристых балок таврового сечения.

Первые объединяют в пролете, вторые — как в пролете, так и на опорах. Опыт строительства неразрезных мостов с пролетами 18; 24 и 30 м свидетельствует об их экономичности и высоких эстетических качествах

Техническое обслуживание редуктора

Рассмотрим основные моменты технического обслуживания редуктора.

Настройка радиального зазора. Периодическая настройка редуктора ведущего моста дает возможность предотвратить износ зубьев, а также способствует равномерному их притиранию. Расширенный радиальный зазор является причиной износа подшипников и зубьев вала ведущей шестерни и настраивается с помощью специальных шайб, которые подкладываются под передние фланцы тела редуктора. Характерно, что настройка редуктора ведущего моста в автомобилях ВАЗ не отличается от такой же операции для автомобилей грузового типа.

Смазочные материалы. Настройка настройкой, но необходимо помнить и о рабочей жидкости, которая применяется для смазки всех узлов редуктора ведущего моста. Наиболее широко используемые смазки: отечественные – Нигрол или ТАД-17, международная классификация – SAE (72-250) или API (GL-1 – GL-5). Увеличенная вязкость, которую они способны сохранять как при высокой, так и при низкой температуре, позволяет применять их для компенсации высоких нагрузок, возникающих в процессе преобразования крутящего момента.

Для оптимального рабочего процесса гипоидной передачи требуется под­дер­жи­вать рекомендованный объем рабочей жидкости, так как его уменьшение приводит к износу зубьев главной пары. Но также необходимо помнить, что превышение допустимого уровня может навредить в ситуации с автомобилями ВАЗ выдавить сальник редуктора ведущего моста.

Ремонт или как не сделать ошибку. Ремонт редуктора ведущего моста на ав­то­мо­би­лях ВАЗ выполняют практически в любом гаражном кооперативе без соблюдения самых простых правил по его монтажу и сборке.

Например, редуктор заднего моста автомобиля «Нива» и редуктор переднего моста автомобиля «Нива» должны обладать одинаковыми передаточными числами. Нарушение данного требования повлечет неравномерное распределение крутящего момента, что может разрушить одну из главных пар. Известна масса случаев, когда горе-мастера, осуществляя ремонт редуктора переднего моста, вносили собственные доработки.

Как правило, такие ноу-хау заканчиваются плачевно – кроме выхода из строя редукторов заднего и переднего моста вы ничего не получите, да еще и денег вам никто за этот «ремонт» не вернет. А если взять, к примеру, дорогой Мерседес, BMW или Тойоту – ремонт их редукторов заднего моста влетит вам в хорошую копеечку! Так что обращайтесь лучше к профессионалам, экономьте свои средства.

Редуктор ведущего моста

Сегодня существует две разновидности редукторов ведущего моста: колесный и центральный. Главный редуктор ведущего моста (центральный) предназначен для уменьшения угловой скорости ведомого вала и увеличения крутящего момента.

Редуктор ведущего моста колесного типа применяется для дополнительного увеличения крутящего момента, сохраняя основные технические характеристики и величины центрального редуктора. Благодаря этому удается увеличить клиренс и унифицировать мосты ав­то­мо­би­лей грузового типа.

Редуктор ведущего моста автомобилей ВАЗ

Главная передача редуктора ведущего моста автомобилей ВАЗ 2101 – 2107 и их модернизированных версий представлена парой конических шестерен с необычным спиральным зубом. Вид зацепления – гипоидный.

Главным отличием данного типа зацепления является скрещивающееся под прямым углом зацепление, в то время как при стандартном зацеплении выполняется пересечение. Это делается за счет того, что расположение оси ведущих шестерен немного ниже относительно оси ведомой шестерни.

За счет такой конструкции кроме поперечного скольжения зубьев также удалось получить их продольное проскальзывание. На основе этого улучшился процесс приработки и притирания шестерен в процессе работы под нагрузкой.

Вдобавок к этому гипоидное зацепление дает возможность получить максимальный коэффициент перекрытия, что сохраняет дорожный просвет и обеспечивает бесшумность передачи, положительно отражаясь на курсовой устойчивости транспортного средства.

Шестерни главной передачи образуются попарно, поэтому выполняя ремонтные работы с редуктором ведущего моста и выбраковывая одну из всех шестерен, необходимо производить их замену. Парование шестерен осуществляется в заводских условиях с применением соответствующего оборудования.

Принцип подборки парной шестерни на центральный редуктор ведущего моста

Во время подбора ведомая и ведущая шестерни перемещаются вдоль своих осей, из-за чего происходит нарушение монтажного теоретического размера. На основе полученных данных вносится первая поправка. Далее выполняются измерения головки ведущей шестерни.

Результат, находящийся в допускаемых рамках, является исходным для выявления второй поправки. Сумма поправок или, по-другому, сумма отклонений, фиксируется с помощью электрографа на плоскости вала ведущей шестерни главной пары и фиксируется как общая поправка монтажного теоретического размера. Эти показатели предназначаются специалистам, которые выполняют ремонт и сборку редуктора ведущего моста.

По назначению мосты бывают:

• железнодорожные
• автодорожные
• городские (служат для пропуска по ним автомашин, городского электротранспорта и пешеходов)
• под совмещенную езду (железную и автомобильную дороги в одном или разных уровнях)
• акведуки (для водоснабжения городов)

Рис. 1. Схемы балочных мостов; а) балочно-разрезная; б) балочно-консольная; в) балочно-неразрезная;

Рис. 2. Схемы рамных мостов: а) рамно-консольная; б) рамно-неразрезная;

Рис. 3. Схемы арочных: а) трехшарнирная арка с ездой поверху; б) арка с затяжкой с ездой понизу; в) с ездой посередине;

Рис. 4. Схемы мостов: а) висячий; б) вантовый;

По материалу изготовления мосты различают:

• деревянные
• каменные
• бетонные
• железобетонные
• металлические

Обычно название указывает на материал пролетных строений. По схеме конструкции пролетных строений и опор мосты бывают:

• балочные
• рамные
• арочные
• висячие
• комбинированные

В балочной системе (Рис. 1) пролетные строения представляют собой сплошную или сквозную балку, свободно опирающуюся на опоры. При действии вертикальной нагрузки пролетные строения работают на изгиб и передают опорам вертикальные опорные давления. В рамных мостах (Рис. 2) пролетные строения и опоры жестко связаны между собой и представляют единую конструкцию. В результате на опоры, кроме вертикальных опорных реакций, передаются изгибающий момент и горизонтальный распор. В арочных мостах (Рис. 3) нагрузка также вызывает вертикальные опорные реакции и распор. Распор исключается, если концы арки соединены затяжкой, соединяющей концы арки (см. рис. 3, б). Чувствительность арок к деформациям снижают устройством шарниров — по одному в местах опирания и одного в середине пролета (см. рис. 3, а). Висячие мосты (см. рис. 4, а) состоят из гибких элементов (тросов или цепей), представляющих собой несущую часть конструкции, к которой подвешивается проезжая часть, в виде фермы или балки жесткости. В месте закрепления троса (на устое, пилоне) возникают не только вертикальные, но и горизонтальные опорные реакции. Вантовые мосты состоят из гибких элементов (стальные канаты), образующих вантовую ферму, к которым подвешивается проезжая часть (см. рис. 4, б).

Преимущества металлоконструкций

В качестве материала для строительства мостов редко используется железо из-за его плохой устойчивости к коррозии. Востребованным материалом стала высокопрочная сталь и ее соединения. Ее прекрасные эксплуатационные качества можно оценить на таких проектах, как вантовые виды мостов, с огромными пролетами. Примером может служить Московский мост через Днепр в Киеве или Обуховский мост в Санкт-Петербурге.

При строительстве железнодорожных мостов широкое применение получили металлические конструкции с решетчатыми фермами. Основным достоинством этих решений является эффективность в эксплуатации, быстрота строительства и демонтажа отдельных частей, сравнительно низкая себестоимость производства, возможность сооружения конструкции в кратчайшие сроки на доступных участках и в любой географической зоне.

Строительство участка Симоновской набережной от Южного речного вокзала до 2-го Южнопортового проезда

Новая шестиполосная дорога с мостом через Москву-реку необходима для движения к тематическому парку «Остров мечты» в Нагатинской пойме и транспортного обслуживания бывшей промзоны «ЗИЛ», где активно строится район с жильем, рабочими местами и социальной инфраструктурой.

Новая трасса проходит по части территории Нагатинской поймы, пересекает Москву-реку, проходит в створе 2-го Южнопортового проезда и примыкает к 1-му Южнопортовому проезду.

Вдоль магистрали обустроили съезды на прилегающую территорию и расширили часть 2-го Южнопортового проезда, а также построили шестиполосный мост через Кожуховский затон с тротуарами. Под мостом сделали разворот.

На протяжении всей новой трассы обустроили остановки общественного транспорта с заездными карманами и два пешеходных перехода.

Классификации мостов по размеру

№ п/п	Наименование моста	Определение
1	Малые Мосты — Small bridge	Длиной до 25 м
2	Средние Мосты — Medium bridge	Длиной от 25 до 100 м
3	Большие Мосты — Big (Large) bridge	Длиной свыше 100 м. Также: автодорожные (в том числе городские) длиной менее 100 м, но с пролетами более 60 м
4	Внеклассные мосты	К внеклассным отнесены мосты, путепроводы эстакады с пролетами свыше 100 м, или полной длины свыше 300 м с пролетами свыше 60 м, или полной длины свыше 500 м с индивидуальными конструкциями пролетных строений и опор мосты со сложными статическими схемами различные системы совмещенных мостов с ездой в одном или в разных уровнях мосты разводных систем.

Комбинированный метод строительства неразрезных пролетных строений

Комбинированный метод сооружения неразрезных пролетных строений заключается в установке па речные опоры надопорных блоков при помощи плавучего крана и последующем наращивании консолей путем уравновешенного навесного бетонирования. Применение его позволяет вести параллельно работы по сооружению опор и изготовлению на берегу крупных блоков пролетного строения.

При этом значительно упрощаются работы по устройству наиболее сложных участков пролетного строения, примыкающих к опорам, и по анкерному закреплению пролетного строения, бетонируемого навесным способом.

Применение этого метода ограничивается гидрологическими условиями водотока и потребностью в мощном плавучем крановом оборудовании.

Комбинированный метод сооружения пролетных строений был применен на строительстве моста через р. Неретву у Рогатина (Югославия).

Мост имеет общую длину 414 м. Русловая часть реки перекрыта трех ­пролетным неразрезным предварительно напряженным железобетонным пролетным строением по схеме 55 + 110 + 55 м, к которому на обоих берегах примыкают по два балочно-разрезных пролета длиной по 45 м.

Ширина моста 10,8 м (проезжая часть 7,5 м и два тротуара по 1,65 м).Береговые балочные пролетные строения имеют постоянную высоту (2,3 м), неразрезное — переменную (на опоре 5,5 м и в пролете 2,3 м).

Пролетные строения в поперечном сечении состоят из трех двутавровых балок, объединенных поверху монолитной плитой. Расстояние между ося­ми балок 3 м. Неразрезное пролетное строение сооружалось комбинированным способом в два этапа.

На первом этапе заранее изготовленные на полигоне надопорные участки пролетного строения в виде отдельных двутавровых балок весом по 206 т с помощью плавучего крапа последовательно устанавливали на речные опоры. Затем все три балки объединяли в поперечном направлении диафрагмами и верхней плитой.

На втором этапе па обоих концах установленных надопорных блоков при помощи плавучего крана собирали передвижные агрегаты для навесного бетонирования и приступали к наращиванию консолей. Уравновешенное навесное бетонирование консолей вели секциями длиной по 5,5 м. При сооружении всех пролетных строений применяли также предварительное напряжение конструкций в поперечном направлении на уровне плиты.

Преимущества и недостатки

Железобетонные мосты обладают массой достоинств, которые стимулируют к дальнейшему их строительству. Основными из них являются:

Все работы выполняются с помощью специального оборудования.

• Усиление прочности бетонного стройматериала со временем.
• Надежность, долговечность сооружений, относительная простота обслуживания.
• Использование доступных и дешевых компонентов — песка, гравия.
• Способность выдерживать динамические нагрузки.
• Монолитность конструкций и высокая жесткость.
• Отсутствие необходимости антикоррозийной обработки, окрашивания.
• Огнеупорность.
• Устойчивость к атмосферным воздействиям.
• Технологии строительства механизированы, что снижает трудоемкость и энергозатраты.

Возможно будущее проявит строгость, но в реальном времени к недостаткам такого вида путепроводов относят:

Такая массивная конструкция со временем может начать трескаться.

• повышенная звуко- и теплопроводность;
• невысокая сопротивляемость на растяжение;
• появление трещин в наружных слоях в результате напряжения и усадки;
• массивность, которую, с точки зрения архитектуры, можно трактовать как грандиозность.

(Не)разрезные мосты.

(Не)разрезные мосты.

Сообщение Barsik » Пн фев 15, 2010 21:56

Всем привет. Тему решил запостить в ФАКе, потому что она не относится к мостам Патриота, а охватывает все мосты автомобилей в целом.

Суть вот в чем — обсуждая со знакомцем новость про возрождение 469го, я услышал от него, что якобы на всех УАЗах мосты разрезные ставятся. Однако же на просторах инета я встречал упоминание о том, что на Патриоте, например, стоят неразрезные мосты. Хотел было поспорить с товарищем, да вовремя осознал, что в матчасти не разбираюсь.

Одним словом — может кто нить в двух словах объяснить, чем отличаются разрезные от неразрезных и почему машина на неразрезных мостах это «настоящий внедорожник» (ц)?

Ну или ссылку какую дать, а то ни поиск тут, ни даже гугль, мне не смогли помочь.

Сообщение FilkaRV » Вт фев 16, 2010 02:37

Сообщение Volodya » Вт фев 16, 2010 05:21

Преимущества металлоконструкций

В качестве материала для строительства мостов редко используется железо из-за его плохой устойчивости к коррозии. Востребованным материалом стала высокопрочная сталь и ее соединения. Ее прекрасные эксплуатационные качества можно оценить на таких проектах, как вантовые виды мостов, с огромными пролетами. Примером может служить Московский мост через Днепр в Киеве или Обуховский мост в Санкт-Петербурге.

При строительстве железнодорожных мостов широкое применение получили металлические конструкции с решетчатыми фермами. Основным достоинством этих решений является эффективность в эксплуатации, быстрота строительства и демонтажа отдельных частей, сравнительно низкая себестоимость производства, возможность сооружения конструкции в кратчайшие сроки на доступных участках и в любой географической зоне.

Разновидности автомобильных мостов

• Управляемые;
• Ведущие;
• Поддерживающие;
• Управляемые ведущие.

Ведущие мосты

автомобиля подразделяются на задние, передние и промежуточные. А также они бывают разрезанные и неразрезанные – в зависимости от варианта подвески. Если подвеска автомобиля независимая, ведущий мост изготавливается разрезным, в случае, если подвеска зависимая, мост – неразрезной. На автомобилях классической компоновки легкового типа задний мост является ведущим, на автомобилях с системой полного привода оба моста являются ведущими.

Управляемый мост

. Когда рассматривается управляемый мост, в большинстве случаев подразумевается передний мост авто с полным или задним приводом. Однако у машин специального назначения (сельскохозяйственная колесная техника, автомобили коммунальных служб, погрузчики) задний мост может быть управляемым, а передний – ведущим.

Данный мост может быть как разрезным, так и не разрезным. Неразрезной мост – это балка с поворотными кулачками, благодаря которым обеспечивается возможность вра­ще­ния управляемой колесной оси во время движения транспортного средства.

Балка моста должна быть одновременно жесткой, прочной и легкой. Данным ус­ло­ви­ям отвечают по большей части стальные кованые балки двутаврового сечения. На балке имеются опорные площадки для того, чтобы закрепить элементы подвески.

В своей средней части балка выгнута вниз, для того, чтобы расположить силовой агрегат как можно ниже, и это дает возможность смены центра тяжести для увеличения устойчивости транспортного средства.

Разрезной передний управляемый мост

. Разрезным мостом называется редуктор, закрепленный на подрамнике со специальными приводными валами, которые передают крутящий момент колесам. Подвеска (независимая) соединяется с поворотными кулаками, как это свойственно автомобилям с системой переднего привода. Управляемые колеса автомобиля, прикрепленные к ступицам, могут проворачиваться одновременно со стойками, что позволяет маневрировать автомобилем.