Как заварить редуктор на ваз 2106

Хитрости вождения на заваренном дифференциале

Итак, мы заварили сателлиты, и машине проще стало входить в занос (так как колеса теперь вращаются с одинаковой угловой скоростью, вне зависимости от типа дорожного покрытия). Так ли безопасно ездить на «заварке»? Несмотря на убеждения некоторых скептиков, такая машина полностью пригодна для повседневной эксплуатации. Правда, нужно знать некоторые тонкости вождения. Поскольку машина легче стала срываться в занос, нужно знать, как правильно выходить из него. Поскольку «заварку» делают только на заднем приводе, при прохождении поворота (если это не намеренный дрифт), убираем ногу с педали акселератора и двигаемся строго «на передаче». Если это зима, то переключаться на «нейтралку» строго запрещается. Вы рискуете попасть в аварийную ситуацию. Также желательно снизить скорость перед прохождением поворота. Ну, а если вы намеренно хотите войти в занос, при прохождении участка нужно увеличить обороты двигателя путем нажатия ноги на акселератор, и резко повернуть руль в сторону поворота, а затем – в противоположную.

Без «заварки» машина пытается выйти из заноса сразу, так как будет буксовать только одно колесо. Таким образом, на заваренном дифференциале вы легко можете войти в управляемый занос. Выйти из него достаточно просто. Главное – рассчитать усилие и иметь хорошую реакцию.

Для чего заваривают?

Итак, мы подобрались к самому популярному вопросу начинающих стритрейсеров. Заваренный дифференциал делают для того, чтобы машина легче входила в занос, как раз на повороте. Это явление называется дрифт. Заваренный дифференциал чаще всего делают на старых заднеприводных автомобилях.

Особенно это касается старой отечественной «классики», где нет блокировки. Что такое блокировка дифференциала? Эта функция позволяет изменить передачу крутящего момента на полуоси. Так, при включенной блокировке колеса вращаются с одинаковой угловой скоростью. Система действует непосредственно на задний мост. «Нива Шевроле» тоже оснащается блокировкой. Но эта система достаточно дорогая и существенно влияет на стоимость автомобиля. Поэтому не на каждой машина она имеется. Что же делать в таком случае? Выход только один — заварить дифференциал. Процедура достаточно простая, и сделать это можно своими руками. Единственное, что вам понадобится – это хороший сварочный аппарат и маска, дабы сохранить зрение при работе с электродами.

Ведь яркая электрическая дуга сильно влияет на человеческий глаз. Поэтому не забываем перед работой надеть маску.

Технология заварки

Итак, перед нами голый редуктор с сателлитами. Как заварить дифференциал своими руками? Все очень просто. Сварочным аппаратом «прихватываем» сателлиты с внутренней стороны корпуса дифференциала, а также между собой. После этого можно накладывать полноценный шов. Выглядит это следующим образом.

Чтобы убедиться в качестве шва (если используется полуавтоматический аппарат), оббейте шлаковый налет при помощи молотка и зубила. Если шов неровный, обработайте место соприкосновения сателлитов еще раз. Теперь можно собирать все обратно и ставить редуктор на свое место. Автомобиль полностью пригоден к эксплуатации.

Хитрости вождения на заваренном дифференциале

Итак, мы заварили сателлиты, и машине проще стало входить в занос (так как колеса теперь вращаются с одинаковой угловой скоростью, вне зависимости от типа дорожного покрытия). Так ли безопасно ездить на «заварке»? Несмотря на убеждения некоторых скептиков, такая машина полностью пригодна для повседневной эксплуатации. Правда, нужно знать некоторые тонкости вождения. Поскольку машина легче стала срываться в занос, нужно знать, как правильно выходить из него. Поскольку «заварку» делают только на заднем приводе, при прохождении поворота (если это не намеренный дрифт), убираем ногу с педали акселератора и двигаемся строго «на передаче». Если это зима, то переключаться на «нейтралку» строго запрещается. Вы рискуете попасть в аварийную ситуацию. Также желательно снизить скорость перед прохождением поворота. Ну, а если вы намеренно хотите войти в занос, при прохождении участка нужно увеличить обороты двигателя путем нажатия ноги на акселератор, и резко повернуть руль в сторону поворота, а затем – в противоположную.

Без «заварки» машина пытается выйти из заноса сразу, так как будет буксовать только одно колесо. Таким образом, на заваренном дифференциале вы легко можете войти в управляемый занос. Выйти из него достаточно просто. Главное – рассчитать усилие и иметь хорошую реакцию.

Правильная сборка

При использовании старых деталей, меняется только сальник и распорная втулка. Заменяя элементы основной пары требуется использовать новую распорную шайбу валовой шестерней и подшипником. Шайбу подбираются по размеру, который можно узнать на самом валу. Кольцо регулировки монтируют и запрессовывают наставкой на внутреннюю подшипниковую обойму.

Требуется установка распорной втулки. Ее помещают в картер. Монтируется новый сальник. Дальше надевается фланец и закручивается все новой гайкой. При монтаже новых подшипников, гайку нужно закрутить с усилием 16-200 кгс метр. После приработки усилие понизится до 6. При применении старых подшипников, затяжка происходит так же как и сальника.

Собирается дифференциал и устанавливается на место. Если полуосевые шестерни имели осевой люфт, то устанавливаются утолщенные шайбы. После этого можно прикручивать крышки.

Изготавливается специализированный ключ, чтобы отрегулировать подшипники.

Регулируется главная пара. С основной шестеренки гайку нужно завернуть до момента, пока не исчезнет зазор. Штангель поможет замерить зазор.

Затем затягивается вторая гайка и подтягивается на парочку зубцов. У первой гайки зазор 0,08-0,13 мм. Будет ощутим, если взять в руки за шестерню: появится слабый стук зубьев.

Контролируя зазор потихоньку подтягиваются обе гайки до момента увеличения 0,2 мм. Благодаря этому правильно натягиваются подшипники. Далее поворачивается шестерня рукой, и пробуется люфт. Если он одинаковый в разных положениях, то ставятся стопорные пластины, затягиваясь болтами. Если этого нет, то говорят о деформированности коробки дифференциала, а следовательно, ей требуется замена.

Объяснение принципа работы

В переводе с латинского языка differentia означает «разница». В автомобиле дифференциалом называют механизм, распределяющий крутящий момент на автомобильные оси. Он обязательно существует в каждом автомобиле. Простой дифференциал называется классическим, открытым или свободным.

Представим, что в редукторе заднего моста нет дифференциала, а существует единая ось, как у трёхколёсного велосипеда.

Так как не существует абсолютно прямолинейного движения, и руки водителя практически никогда не лежат на рулевом колесе неподвижно, то ясно, что у ведущих колёс путь будет очень похожий, но немного разный.

Если бы не было дифференциала, то путь левого и правого колеса был единым. Тогда неизбежными станут постоянные пробуксовки, так как колёсам «навязана» общая траектория. Отсюда повышенный износ покрышек, быстрый выход узлов трансмиссии из строя.

Задача редуктора – дать колёсам независимость и «свободу», разобщить их жёсткую связь.

Как работает классический дифференциал?

Если есть одна ведущая ось (вся ВАЗовская классика), то требуется один редуктор между задними колёсами, т.е. межколёсный. В случае полноценного джипа имеется целых три дифференциала – два межколёсных на каждую ось, и дополнительно межосевой.

Этот механизм (второе название – редуктор) ставится в картере заднего моста. Ведущая шестерня передаёт на ведомую момент вращения. Он распределяется на две шестерёнки полуосей, а те вращают колёса.

Дополнительные шестерни – сателлиты являются симметричным равноплечим рычагом, и передают усилия на колёса поровну.

Когда автомобиль движется прямолинейно, то сателлиты не вращаются. Как только автомобиль съезжает на неровную почву, или входит в поворот, то есть когда у каждого колеса появляется свой путь, сателлиты приходят во вращение и перераспределяют момент вращения между колёсами ведущей оси, причём на ту полуось, которая меньше сопротивляется и которую легче раскрутить.

Дифференциал ВАЗ представлена на рис ниже:

8 — шестерня полуоси; 9 — сателлит; 11 — ведомая шестерня главной передачи; 18 — ведущая шестерня главной передачи;

Так ведут себя сателлиты и распределяют момент движения на разных участках:

Из анализа частот вращения полуосей и коробки редуктора следует, что:

1. Если одно колесо неподвижно, то свободное колесо вращается «за двоих», и частота вращения удвоена.
2. Если одно колесо скользит, то оно вращается быстрее, и начинает буксовать, а второе колесо с хорошим сцеплением получит такой же крутящий момент, так как он распределен поровну, и дифференциал не может отдать ему всю тягу.
3. Если тяга единственного колеса станет меньше, чем сопротивление движению, автомобиль встанет.
4. При этом образуется ситуация пункта 1, работающее колесо останавливается, а ранее буксующее резко увеличивает обороты.
5. При попытке «добавить газа» увеличивается частота оборотов буксующего колеса.

Итак, обычный редуктор не помогает ведущей оси на скользкой дороге, и на покрытиях с большим сопротивлением качению (снег, песок и грязь). Стоимость обычного редуктора около 5000 руб.

Блокировка дифференциала

Принудительная блокировка дифференциала используется на автомобилях, предназначенные для движения по бездорожью. При блокировке вращение сателлитов стопорится и оси колес начинают вращаться с одинаково скоростью. Это помогает преодолеть сложный участок, но увеличивает расход топлива, износ агрегатов и покрышек. Поэтому после преодоления участка плохой дороги блокировку выключают.

Существуют дифференциалы с автоматическим выключением блокировки при разгоне до достаточной скорости или агрегаты, не позволяющие включить блокировку, пока скорость не будет снижена до минимальной.

Есть автомобили с более сложной и дорогой автоматической блокировкой дифференциала, в которых блокировка происходит лишь тогда, когда одно колесо или одна ось начинает буксовать.

Установка и регулировка ведущей шестерни

Правильное положение ведущей шестерни относительно ведомой обеспечивается подбором толщины регулировочного кольца, устанавливаемого между упорным торцом ведущей шестерни и внутренним кольцом заднего подшипника. Подбирайте регулировочное кольцо с помощью оправки А.70184 и приспособления А.95690 с индикатором. Операции проводите в следующем порядке. Закрепив картер редуктора на стенде, запрессуйте в гнезда картера наружные кольца переднего и заднего подшипников ведущей шестерни, пользуясь для этого оправками: для переднего подшипника — А.70185, а для заднего — А.70171 (рис. 3-73).

Рис. 3-73.

Установка наружного кольца заднего подшипника ведущей шестерни оправкой: 1 — оправка А.70171 На оправке А.70184, имитирующей ведущую шестерню, установите с помощью оправки А. 70152 внутреннее кольцо заднего подшипника и вставьте оправку в горловину картера редуктора (рис. 3-74).

Рис. 3-74.

Определение толщины регулировочного кольца ведущей шестерни: 1 — индикатор; 2 — приспособление А.95690; 3 — задний подшипник ведущей шестерни; 4 -оправка А. 70184

Установите внутреннее кольцо переднего подшипника, фланец ведущей шестерни и, проворачивая оправку для правильной установки роликов подшипников, затяните гайку моментом 7,85 — 9,8 Н . м (0,8 — 1 кгс . м). Закрепите приспособление А.95690 на торце оправки 4 и настройте индикатор, имеющий деление 0,01 мм, на нулевое положение, установив его ножку на тот же торец оправки А.70184. Затем передвиньте индикатор 1 так, чтобы его ножка встала на посадочную поверхность подшипника коробки дифференциала. Поворачивая налево и направо оправку 3 с индикатором, установите ее в такое положение, в котором стрелка индикатора отмечает минимальное значение «а,» (рис. 3-75), и запишите его. Повторите эту операцию на посадочной поверхности второго подшипника и определите значение «а2».

Рис. 3-75.

Схема снятия замеров для определения толщины регулировочного кольца ведущей шестерни: 1 — оправка А.70184; 2 — приспособление А.95690 с индикатором; а1 и а2 — расстояние от торца оправки до шеек подшипников дифференциала Определите толщину «S» регулировочного кольца ведущей шестерни, которая является алгебраической разностью величин «а» и «Ь»: S = а — Ь, где: а — среднее арифметическое расстояние от торцов оправки 1 (рис. 3-67) до шеек подшипников дифференциала а = a1+a2/2 b — отклонение ведущей шестерни от нормального положения переведенного в мм. Величина отклонения маркируется на ведущей шестерне (рис. 3-76) в сотых долях миллиметра со знаком плюс или минус. При определении толщины регулировочного кольца учитывайте знак величины «Ь» и ее единицу измерения.

Рис. 3-76.

Шестерни главной передачи: 1 — ведомая шестерня; 2 — порядковый номер; 3 — поправка в сотых долях миллиетра к номинальному положению; 4- ведущая шестерня

Пример. Допустим, что величина «а» установленная с помощью индикатора, равна 2,91 мм (величина «а» положительна), а на ведущей шестерне после порядкового номера поставлено отклонение «—14». Чтобы получить величину «Ь» в миллиметрах, нужно умножить указанную величину на 0,01 мм. Ъ = -14 х 0,01 = -0,14 мм Определите толщину регулировочного кольца для ведущей шестерни в миллиметрах. S=a—Ь=2,91мм—(—0,14мм)=2,91 мм + 0,14 мм = 3,05мм В данном случае поставьте регулировочное кольцо толщиной 3,05 мм. Наденьте на ведущую шестерню регулировочное кольцо нужной толщины и напрессуйте оправкой А.70152 (рис. 3-77) внутреннее кольцо заднего подшипника, снятое с оправкой А.70184. Наденьте распорную втулку.

Рис. 3-77.

Установка внутреннего кольца заднего подшипника на ведущую шестерню: 1 — кольцо роликоподшипника; 2 — оправка А.70 152; 3 -регулировочное кольцо; 4 — ведущая шестерня

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ

При ремонте редуктора заднего моста необходимо устанавливать новую распорную втулку, если были заменены картер редуктора, шестерни главной передачи или подшипники ведущей шестерни. Если указанные детали остались прежними, то распорную втулку можно еще использовать. Вставьте ведущую шестерню в картер редуктора и установите на нее внутреннее кольцо переднего подшипника, маслоотражатель, сальник, фланец ведущей шестерни и шайбу. Наверните на конец шестерни гайку и застопорив фланец ведущей шестерни, затяните ее (о моменте затягивания см. ниже).

Как работает?

Всего существует три режима работы дифференциала. Так, его работа направлена на движение в повороте, по сколькой дороге и на прямолинейное движение. В последнем случае, колеса автомобиля имеют равное сопротивление. Крутящий момент от карданного вала (или главной передачи) передается на корпус дифференциала. Вместе с ним вращаются сателлиты. Последние обегают шестерни полуосей и таким образом передают крутящий момент на ведущие два колеса в равном соотношении. И поскольку сателлиты на осях не вращаются, шестерни полуосей двигаются с одинаковой угловой скоростью. Частота оборотов равна той, что имеется у ведомого вала главной передачи.

Несколько иной принцип работы дифференциала в случае прохождения автомобилем поворотов. Так, в данной ситуации колеса будут вращаться с разной угловой скоростью. То, что находится ближе к центру поворота, имеет большее сопротивление, нежели наружный диск. Что происходит в данном случае? Дифференциал начинает передавать крутящий момент с разным усилием на полуоси. Так, частота вращений наружной шестерни увеличивается, а внутренней – уменьшается. Сумма оборотов обеих шестерен равна удвоенной частоте оборотов ведомой шестерни главной передачи.

Теперь рассмотрим ситуацию, когда автомобиль двигается по скользкой дороге. Так, на определенном участке одно из колес начинает буксовать, встречая большее сопротивление. Шестерни дифференциала вращают второе колесо с увеличивающейся скоростью. Наверняка вы не раз видели, как забуксовавший автомобиль буксует всего одним колесом, когда второе находится в неподвижном состоянии. Это и есть работа дифференциала. Однако его функция вовсе не направлена на ухудшение характеристик проходимости авто. Благодаря данному элементу машина более устойчиво проходит повороты. При этом на покрышках не подъедает протектор, так как диски вращаются одинаково.

Как работает дифференциал и блокировка дифференциала

Дифференциал, от латинского “differentia” (“разница”) ー механизм, служащий для распределения крутящего момента между осями автомобиля. Этот узел является обязательным для любого авто. Самый распространенный дифференциал ー простой (классический или свободный). Зачем он нужен?

Автомобиль практически никогда не движется абсолютно прямолинейно. Водителю все время приходится маневрировать. При прохождении поворота длина пути, который проходят колеса, отличается. При отсутствии дифференциала колеса вращались бы синхронно, “наматывая” одинаковый путь. В этом случае одно колесо неизбежно буксовало бы, второе – тормозило. Результатом бы стал повышенный износ трансмиссии и покрышек, излишняя нагрузка на двигатель. Дифференциал устраняет жесткую связь колес одной оси, позволяя вращаться независимо, с разной скоростью. Работает классический дифференциал следующим образом.

У машины с двумя ведущими колесами имеется один дифференциал (межколесный). У полноприводного автомобиля дифференциалов три: два межколесных и один межосевой.

В “семерке” имеется один дифференциал (редуктор) заднего моста. Ведущая шестерня, приводимая в действие карданом, передает вращение паре шестерен полуосей, вращающих задние колеса. Усилие передается на ведомые шестерни сателлитами ー небольшими промежуточными шестернями. Они, являясь равноплечным рычагом, уравнивают передаваемые на полуоси усилия.

Пока автомобиль движется прямолинейно, колеса вращаются с одинаковой скоростью и сателлиты не вращаются. При вхождении в поворот или движении по неровной дороге угловая скорость колес начинает отличаться, как и усилие, требующееся для вращения колес. Сателлиты начинают вращаться, передавая крутящий момент на ось, которую крутить легче. Когда одно из колес начинает буксовать, автомобиль не может ехать Выглядит все это так:

• Если одно колесо стоит, второе вращается с удвоенной скоростью (“за двоих”).
• Если одно из колес буксует (скользит), второе, имеющее хорошее сцепление, получает тот же малый крутящий момент, дифференциал не может передать ему всю тягу.
• Когда тяга, передаваемая на колесо, становится меньше сопротивления качению, автомобиль останавливается.
• В результате буксующее колесо резко набирает обороты, а то, которое имеет хорошее сцепление с дорогой, останавливается.
• Увеличение оборотов двигателя ведет лишь у увеличению скорости вращения забуксовавшего колеса.

Получается, дифференциал лишь мешает автомобилю выбраться из грязи песка или сугроба.

Хитрости вождения на заваренном дифференциале

Итак, мы заварили сателлиты, и машине проще стало входить в занос (так как колеса теперь вращаются с одинаковой угловой скоростью, вне зависимости от типа дорожного покрытия). Так ли безопасно ездить на «заварке»? Несмотря на убеждения некоторых скептиков, такая машина полностью пригодна для повседневной эксплуатации. Правда, нужно знать некоторые тонкости вождения. Поскольку машина легче стала срываться в занос, нужно знать, как правильно выходить из него. Поскольку «заварку» делают только на заднем приводе, при прохождении поворота (если это не намеренный дрифт), убираем ногу с педали акселератора и двигаемся строго «на передаче». Если это зима, то переключаться на «нейтралку» строго запрещается. Вы рискуете попасть в аварийную ситуацию. Также желательно снизить скорость перед прохождением поворота. Ну, а если вы намеренно хотите войти в занос, при прохождении участка нужно увеличить обороты двигателя путем нажатия ноги на акселератор, и резко повернуть руль в сторону поворота, а затем – в противоположную.

Без «заварки» машина пытается выйти из заноса сразу, так как будет буксовать только одно колесо. Таким образом, на заваренном дифференциале вы легко можете войти в управляемый занос. Выйти из него достаточно просто. Главное – рассчитать усилие и иметь хорошую реакцию.

Как заварить? Снимаем дифференциал с автомобиля

Итак, переходим непосредственно к работе. Чтобы заварить дифференциал, нам его нужно достать наружу. Поэтому сперва загоняем машину на эстакаду или смотровую яму (если есть подъемник, это еще лучше). Дальше необходимо удалить масло из редуктора. Сюда заливается обычная «трансмиссионка». Но «отработку» лить не стоит. После того, как вы получили заваренный дифференциал, нужно заправить новое масло в редуктор. Далее необходимо поддомкратить заднюю часть автомобиля. Снимаются колеса и тормозные барабаны. Далее при помощи трещотки откручивается полуось с обеих сторон и вытягивается наружу (не обязательно полностью – можно вытянуть на 20-30 сантиметров). Далее откручиваем болты по окружности редуктора (обычно их восемь), и снимаем его наружу. При помощи куска чистой ветоши и бензина обрабатываем шестерни механизма. Это нужно нам для лучшего «прихвата».

Как снять редуктор заднего моста ВАЗ 2107

Разобрать редуктор и заменить в нём всё необходимое (или поменять редуктор целиком) автовладелец может самостоятельно, сэкономив таким образом около 1500 рублей (примерно столько стоит эта услуга в автосервисе). Вот что потребуется для работы:

• комплект торцевых головок и длинный вороток;
• набор рожковых ключей;
• набор накидных ключей;
• съёмник для задних полуосей;
• отвёртка с плоским жалом.

Последовательность работы

Перед началом работы из заднего редуктора обязательно сливается масло. Для этого достаточно отвернуть пробку на корпусе заднего моста, предварительно подставив под него какую-нибудь ёмкость.

1. Автомобиль устанавливается на яму. Задние колёса поднимаются с помощью домкратов и снимаются. Передние колёса при этом должны быть надёжно зафиксированы.

2. После снятия колёс откручиваются все гайки на тормозных барабанах и снимаем их крышки. Открывается доступ к тормозным колодкам.

3. При наличии торцевой головки с длинным воротком можно открутить гайки, удерживающие полуоси, не снимая тормозных колодок.

4. Когда все четыре гайки на полуоси будут выкручены, полуось извлекается с помощью съёмника.

5. После извлечения полуосей откручивается кардан. Чтобы его открутить, потребуется рожковый ключ на 12. Кардан держится на четырёх болтах. После их выкручивания кардан просто отодвигается в сторону, так как снятию редуктора он не мешает.

6. Рожковым ключом на 13 откручиваются все болты по периметру хвостовика редуктора.

7. После откручивание всех болтов редуктор снимается. Для этого достаточно просто потянуть хвостовик на себя.

8. Старый редуктор заменяется новым, после чего производится обратная сборка заднего моста ВАЗ 2107.

О противопоказаниях

Прежде, чем заварить дифференциал, ваш автомобиль должен быть полностью исправным. Прежде всего, это касается трансмиссии. Ведь именно на нее будет возлагаться все усилие крутящего момента. Заваренный редуктор существенно увеличит нагрузку на валы трансмиссии. В результате она быстро выйдет из строя

Также обратите внимание на качество шва. Если заварка будет выполнена некачественно, вскоре шов разрушится и внутри редуктора появится куча металлических осколков

Ситуация не из приятных. Не ленитесь сбивать слой «шлака» на только что произведенном шве. Чем качественнее сделана работа, тем дольше продержится «заварка». Определенного ресурса у нее нет. Если все сделано правильно, то «заварка» продержится вечно. Быстрее выйдет из строя сам двигатель или сгниет кузов от времени.

Что такое дифференциал, для чего он нужен, и как устроен

1. Что такое дифференциал?

Дифференциал в автомобиле – это механизм, который позволяет передавать мощность и, следовательно, вращение от коробки передач к колесам, разделяя поток этой мощности на два, для каждого из колес одной оси, с возможностью изменять соотношение передаваемой к ним мощности, и, следовательно, позволяя колесам вращаться с разной скоростью. Проще говоря, дифференциал разделяет 100% мощности, передаваемой коробкой передач, на два потока для каждого из колес на одной оси, и эти потоки могут перераспределяться в зависимости от условий движений от 50:50 до 100:0.

2. Для чего нужен дифференциал?

Основное предназначение дифференциала – обеспечить возможность вращения колес на одной оси с разной скоростью с сохранением неразрывного потока крутящего момента

Для автомобиля это важно прежде всего в поворотах: ведь при движении по дуге колеса на внешней стороне поворота проходят больший путь, чем колеса на внутренней, а значит, должны вращаться с большей скоростью для сохранения стабильности машины

Если же колеса на оси будут соединены жестко, то внутреннее колесо в повороте будет пробуксовывать. Для заднеприводного автомобиля это повышает риск заноса, а для переднеприводного радикально ухудшает управляемость и контроль автомобиля в повороте. Таким образом, обеспечение свободного и независимого вращения колес на одной оси с сохранением постоянства передачи на них крутящего момента от двигателя было одной из принципиальных задач с момента создания автомобиля – и это задача была успешно решена.

3. Как устроен дифференциал?

Дифференциал являет собой частный случай планетарной передачи. Физически он обычно представляет собой набор из четырех шестерней, вращение к которым передается пятой – ведомой шестерней главной передачи, объединенной с корпусом дифференциала, выполняющим роль водила. Главная передача – это набор из двух шестерней: ведущая получает вращение от КПП и передает его ведомой. Ведомая же шестерня главной передачи передает вращение через корпус на шестерни-сателлиты, а они, в свою очередь, находятся в зацеплении с солнечными шестернями, жестко закрепленными на приводных полуосях колес.

Когда автомобиль движется по прямой, шестерни-сателлиты неподвижны, и скорость вращения шестерни главной передачи равна скоростям вращения солнечных шестерней: колеса вращаются с одинаковой скоростью. В повороте же шестерни-сателлиты начинают вращаться, обеспечивая разницу скоростей солнечных шестерней и, следовательно, колес на внешней и внутренней стороне поворота.

4. Каковы недостатки дифференциала?

Главным недостатком дифференциала одновременно является его главное преимущество – возможность передавать до 100% мощности на одно из колес. Исходя из этого, в условиях, когда одно колесо имеет недостаточное сцепление с поверхностью, основная часть мощности будет передаваться именно на него. Таким образом, порой даже имея одно колесо на поверхности с достаточным сцеплением, автомобиль не может тронуться с места.

Для устранения этой проблемы были разработаны разнообразные конструкции – дифференциалы с повышенным внутренним сопротивлением (так называемые самоблоки) и дифференциалы с принудительной блокировкой, ручной или автоматизированной. В зависимости от конструкции и назначения они могут как изменять перераспределение потока мощности в пользу колеса с хорошим сцеплением с поверхностью, так и полностью замыкать дифференциал, заставляя колеса на оси вращаться с одинаковой скоростью. Разные типы таких дифференциалов мы рассмотрим в отдельных материалах.