Устройство тормозов, разновидности и особенности эксплуатации

Обслуживание тормозных дисков и колодок

Износ и замена дисков

Износ тормозных дисков напрямую связан со стилем вождения автомобилиста. Степень износа определяется не только километражем, но и ездой по плохим дорогам. Также на степень износа тормозных дисков влияет их качество.

Минимально допустимая толщина тормозного диска зависит от марки и модели транспортного средства.

Основными факторами, указывающими на то, что передние или задние тормозные диски необходимо менять, являются:

• биение дисков при торможении;
• механические повреждения;
• увеличение тормозного пути;
• снижение уровня рабочей жидкости.

Износ и замена колодок

Износ тормозных колодок, прежде всего, зависит от качества фрикционного материала. Немаловажную роль играет и стиль вождения. Чем интенсивнее будет торможение, тем сильнее износ.

Передние колодки изнашиваются быстрее задних за счет того, что при торможении они испытывают основную нагрузку. При замене колодок лучше менять их одновременно на обоих колесах, будь-то задние или передние.

Неравномерно могут изнашиваться и колодки, установленные на одну ось. Это зависит от исправности рабочих цилиндров. Если последние неисправны, то они сдавливают колодки неравномерно. Разница в толщине накладок в 1,5-2 мм может говорить о неравномерном износе колодок.

Существует несколько способов, позволяющих понять, нужно ли менять тормозные колодки:

1. Визуальный, основанный на проверке толщины фрикционной накладки. На износ указывает толщина накладки в 2-3 мм.
2. Механический, при котором колодки оснащаются специальными металлическими пластинками. Последние по мере истирания накладок начинают соприкасаться с тормозными дисками, из-за чего скрипят дисковые тормоза. Причиной скрипа тормозов является истирание накладки до 2-2,5 мм.
3. Электронный, при котором используются колодки с датчиком износа. Как только фрикционная накладка сотрется до датчика, его сердечник соприкоснется с тормозным диском, электрическая цепь замкнется и загорится индикатор на .

Разновидности

Тормоза на авто применяться начали сразу с момента появления машин. Первые системы были примитивными и простыми, но со своей задачей справлялись, поскольку и скорость движения автотранспорта была невысокой. По мере усовершенствования авто дорабатывались и тормоза. Также были разработаны различные виды тормозных систем со своими конструктивными отличиями и особенностями.

В целом, все виды тормозных систем, используемых на транспорте можно разделить по категориям:

1. Назначение
2. Тип привода
3. Устройство рабочих механизмов

Поскольку эта система должна осуществлять ряд функций, то в конструкции авто применяется несколько видов тормозов, и у каждого из них свое назначение.

Виды по назначению

На легковых машинах применяется два вида тормозов – рабочий и стояночный. Дополнительно же на автотранспорте могут применяться еще резервный и горный тормоза.

Рабочим осуществляется замедление машины вплоть до полного прекращения движения. Особенность их работы заключается в том, что скорость замедления зависит от силы нажатия на тормозную педаль.

Стояночный тормоз, как понятно из названия, предназначен для обездвиживания авто на стоянке. Благодаря ему колеса блокируются, и машина не сможет самовольно откатиться.

Резервный тормоз, еще называют аварийным. Нужен он для обеспечения остановки авто при поломке рабочей системы. На легковых моделях обычно резервного тормоза как отдельно стоящей системы нет, а его функцию выполняет стояночный тормоз.

Горный тормоз применяется на грузовиках. Суть его заключается в принудительном сбросе оборотов двигателя при движении с горы, что позволяет замедлить авто без использования рабочего тормоза, чтобы исключить перегрев и отказ рабочих механизмов.

Типы привода

Существующие виды тормозных систем различаются и по типу привода. В задачу привода входит передача усилия рабочие механизмы или выполнение определенных действий с их составными частями.

Их можно разделить на:

1. Механический
2. Гидравлический
3. Пневматический
4. Комбинированный

В механическом типе водитель воздействует на рабочие узлы посредством систем тяг, тросов и рычагов. Для рабочих тормозов этот тип привода обычно не используется, зато он нередко применяется на стояночном тормозе.

Гидравлический – самый распространенный на легковушках привод. Построен он на физическом свойстве жидкости — несжимаемости. Это позволяет использовать жидкость для передачи усилия на рабочие механизмы.

Устройство простейшей системы тормозов

Пневматический привод применяется на грузовиках. Здесь основным рабочим телом выступает сжатый воздух, нагнетаемый компрессором. Водитель же нажимая на педаль, открывает каналы, по которым воздух подается в специальные камеры связанные с рабочими механизмами.

Комбинированные приводы обычно используются на спецтехнике. Такой привод может включать в себя конструктивные элементы перечисленных типов приводов. К примеру, он может быть гидромеханическим, электромеханическим и т. д.

Разновидности рабочих механизмов

Рабочие механизмы воздействуют на колеса, обеспечивая замедление их вращения. То есть, это основные элементы тормозной системы. Они могут быть ленточными, дисковыми и барабанными. Первый тип практически не используется и его можно встретить только на спецтехнике. Суть работы его сводится к тому, что на оси, которая передает вращение на колесо, сделан барабан, с одетой на нем лентой. При торможении водитель воздействует на ленту, натягивая ее, и за счет трения скорость вращения барабана замедляется.

Дисковые механизмы – одни из самых распространенных на легковых машинах. Здесь основным рабочим элементом выступает диск, жестко посаженный на колесную ступицу. Привод системы связан с суппортом, установленном на тормозном диске. В нем установлены фрикционные колодки. При торможении посредством суппорта осуществляется прижим колодок к диску, и трение между ними замедляет вращение ступицы.

В барабанных тормозах вместо диска используется барабан, посаженный на ступицу. Внутри него на неподвижной части ступицы размещены две колодки в виде полумесяцев. При торможении привод обеспечивает разжатие колодок, в результате они прижимаются к барабану и замедляют его вращение.

Основные функции электрогидравлического тормоза

Как и в традиционной тормозной системе, функция электрогидравлической тормозной системы состоит в уменьшении скорости автомобиля, его остановки или сохранения неподвижного состояния. Будучи активной тормозной системой, она управляет работой тормозов и усилением тормозного усилия.

Электрогидравлическая тормозная си­стема — это электронная система управления с гидравлическими актюаторами. Тормозное усилие распределяется электроникой отдельно на каждое колесо в зависимости от ситуа­ции. Вакуумный усилитель для тормозной сервофункции больше не требуется. Само­диагностика — функция раннего обнаружения потенциальных сбоев в системе.

В электрогидравлической тормозной си­стеме используются стандартные гидравлические тормоза колес. Поскольку регулирование давления происходит полностью электроникой, то эту систему можно легко интегрировать в сеть систем управления автомобилем. Поэтому она отвечает всем требованиям, предъявляе­мым к тормозным системам будущего.

С использованием аккумулятора высокого давления электрогидравлическая тормозная система способна крайне быстро повышать давление, создавая потенциал для достижения короткого тормозного пути и превосходной управляемости. Модулирование тормозного давления и активное торможение происходят бесшумно и не генерируют обратной связи на педали тормоза. Следовательно, электронная тормозная система удовлетворяет требова­ниям к более высокому уровню комфорта.

Характеристики торможения можно адап­тировать к ситуации (например, увеличение чувствительности на высокой скорости или при более динамичной езде). Менее чувстви­тельная реакция педали может быть полезна для оповещения водителя об умень­шении эффекта торможения, когда тормоза достигают порога эффективности, до того, как перегрев начнет вызывать снижение эффек­тивности тормозов.

Работа системы

Как сделать прокачку тормозов на ваз-2109 самостоятельно Учебный фильм армии США: Работа гидравлического тормоза (около 1983 г.)

В гидравлической тормозной системе, когда педаль тормоза нажата, толкатель оказывает усилие на поршень (-ы) в главном цилиндре, заставляя жидкость из резервуара тормозной жидкости течь в камеру давления через компенсационный порт. Это приводит к увеличению давления во всей гидравлической системе, проталкивая жидкость через гидравлические линии к одному или нескольким суппортам, где она воздействует на один или несколько поршней суппорта, герметизированных одним или несколькими уплотнительными кольцами (которые предотвращают утечку жидкости. ).

Поршни суппорта тормозного механизма затем прикладывают силу к тормозным колодкам, прижимая их к вращающемуся ротору, и трение между колодками и ротором вызывает создание тормозного момента , замедляющего транспортное средство. Тепло, генерируемое этим трением, либо рассеивается через вентиляционные отверстия и каналы в роторе, либо проходит через прокладки, изготовленные из специальных термостойких материалов, таких как кевлар или спеченное стекло .

В качестве альтернативы в барабанном тормозе жидкость поступает в колесный цилиндр и прижимает одну или две тормозные колодки к внутренней части вращающегося барабана. В тормозных колодках используется такой же термостойкий фрикционный материал, что и в колодках дисковых тормозов.

Последующее отпускание педали / рычага тормоза позволяет пружине (пружинам) в узле главного цилиндра вернуть главный поршень (и) обратно в исходное положение. Это действие сначала снимает гидравлическое давление на суппорт, затем прикладывает всасывание к тормозному поршню в узле суппорта, перемещая его обратно в корпус и позволяя тормозным колодкам высвободить ротор.

Гидравлическая тормозная система спроектирована как закрытая система: если в системе нет утечки, тормозная жидкость не попадает и не выходит из нее, а также жидкость не расходуется во время использования. Однако утечка может произойти из-за трещин в уплотнительных кольцах или из-за прокола тормозной магистрали. Трещины могут образоваться при смешивании двух типов тормозной жидкости или при загрязнении тормозной жидкости водой, спиртом, антифризом или любым количеством других жидкостей.

Меры предосторожности при ремонте

После прокачки дисковых тормозов следы масла убираются техническими безворсными салфетками

Особое внимание уделяют защите колодок от попадания масла. Для удаления следов гидравлики с рабочих поверхностей их надо обезжирить техническим спиртом или растворителем, а после этого места зачистить мелкой наждачной бумагой. В связи с тем, что жидкости, используемые в тормозных системах, в большинстве случаев токсичны, все действия проводятся с использованием средств защиты кожи и глаз

При попадании гидравлики на открытые участки тела их необходимо промыть теплой мыльной водой, а потом протереть чистой ветошью. Если жидкость попала в глаза, нужно любым возможным способом ее удалить и немедленно обратиться к врачу

В связи с тем, что жидкости, используемые в тормозных системах, в большинстве случаев токсичны, все действия проводятся с использованием средств защиты кожи и глаз. При попадании гидравлики на открытые участки тела их необходимо промыть теплой мыльной водой, а потом протереть чистой ветошью. Если жидкость попала в глаза, нужно любым возможным способом ее удалить и немедленно обратиться к врачу.

Что выбрать

• Среднего ценового диапазона тормозные ручки;
• 2-х поршневые калиперы;
• Однослойные (не на пауке) 160-и мм. ротор спереди и 140 – 160 мм. сзади;
• Органические колодки.

Если вы увлекаетесь более агрессивными видами катания на велосипеде, например, трейл, 4X, All mountain, то стоит рассматривать более производительные и теплоотводящие модификации:

• Среднего ценового диапазона тормозные ручки;
• 2-х , 4-х поршневые калиперы;
• Роторы на пауке, 180-и мм. ротор спереди и 160 – 180 мм. сзади;
• Полуметаллические колодки.

Если же ваш выбор – жесткие, быстрые спуски по отвесным скалам, то вы сами виноваты и придется смотреть в сторону средне – топовых конфигураций:

• Среднего – высоко ценового диапазона тормозные ручки. Отличаются обычно более дорогим сплавом или более ударопрочной и износостойкой конструкцией;
• 4-х поршневые калиперы;
• Обычные или плавающие роторы на пауке, 203-х мм. ротор спереди и 180 – 203 мм. сзади;
• Металлические колодки.

Устройство дисковых тормозов

Конструкция дискового тормоза следующая:

• суппорт (скоба);
• рабочий тормозной цилиндр;
• тормозные колодки;
• тормозной диск.

Конструкция дискового тормоза

Суппорт, представляющий собой чугунный или алюминиевый корпус (в виде скобы), закреплен на поворотном кулаке. Конструкция суппорта позволяет ему перемещаться по направляющим в горизонтальной плоскости относительно тормозного диска (в случае механизма с плавающей скобой). В корпусе суппорта размещены поршни, которые при торможении прижимают тормозные колодки к диску.

Рабочий тормозной цилиндр выполнен непосредственно в корпусе суппорта, внутри него находится поршень с уплотнительной манжетой. Для удаления скопившегося воздуха при прокачке тормозов на корпусе установлен штуцер.

Тормозные колодки, представляющие собой металлические пластины с закрепленными фрикционными накладками, устанавливаются в корпус суппорта по обеим сторонам тормозного диска.

Вращающийся тормозной диск устанавливается на ступицу колеса. Крепление тормозного диска к ступице осуществляется при помощи болтов.

Плюсы и минусы систем ободных тормозов в целом:

Преимущества:

• тормозные усилия прикладываются к ободу, а это снижает нагрузку на спицы и втулку;
• меньший нагрев, чем у дисковых тормозов;
• сравнительная простота настройки;
• маленькая масса;
• относительно низкая цена.

Недостатки:

• моментальное снижение эффективности при попадании снега, воды, грязи, масла на обод, но специальные насечки для отвода влаги отчасти решают эту проблему;
• зависимость эффективности торможения от геометрии колеса;
• необходимость частой замены колодок;
• невозможность интеграции со многими рамами и вилками;
• быстрый износ обода из-за трения о колодки.

«Ви-брейки» могут сокращать срок службы рамы, а гидравлические ободные тормоза — просто вырвать перо или крепление при резком торможении. В зависимости от того, как устроены тормоза на конкретном велосипеде, колодки могут изготавливаться из разных видов резины, а их крепление — из металла.

Советы по выбору

Прямо говорить, что одно хорошо, а другое плохо нельзя. При окончательном выборе нужно взвесить все за и против и ответить для себя на следующие вопросы:

1. Устраивает ли меня разница в цене?

2. Нужно ли мне иметь возможность оперативно отремонтировать
тормоз в походе?

3. Нужны ли мне усложнять конструкцию, если я катаюсь только
по лесным тропинкам и асфальту?

4. Важен ли общий вес велосипеда?

От себя добавлю, что для современного велосипеда, который
используется на любительском уровне и именно как спортивный снаряд, лучше
выбрать гидравлические тормоза. Для простого же велосипеда подойдет любой
вариант тормозной системы.

Самый плохой расклад – это прийти в магазин, где торгуют полу-китаем и поддаться на уговоры продавца купить «вот этот вот супер-велосипед с двумя амортизаторами дискавыми тармазами гидравлическими и тремя катафотами всего за столько-то рублей». Исходите из здравой логики и не позволяйте использовать гидравлические тормоза, как способ продать себе неясный велосипед.

Классификация тормозных систем

Современные автомобили оснащены следующими видами тормозных систем:

● рабочей системой; 

● стояночной; 

● вспомогательной системой ; 

● запасной.

Рабочая тормозная система

Рабочая тормозная система является основной и, соответственно, наиболее эффективной. Служит для снижения скорости и остановки. Приводится в действие при нажатии водителем правой ногой на педаль тормоза, далее приводится механизм сжатия (тормоза дискового типа) или разжатия (тормоза барабнного типа) тормозных колодок тормозных механизмов всех колес одновременно.

Стояночный тормоз

Стояночная тормозная система служит для обеспечения неподвижного состояния автомобиля при длительной стоянке. Многие водители фиксируют машину, включив первую или заднюю передачу. Правда на крутом склоне этой меры может не хватить.

Стояночный тормоз также используют для трогания с места на участке дороги с уклоном. В этом случае правая нога находится на педали газа, а левая на педали сцепления. Плавно отпуская ручник, включают сцепление и одновременно прибавляют газ, это исключает скатывание под уклон.

Запасная тормозная система

Запасную тормозную систему разработали для подстраховки основной рабочей, на случай отказа. Она может быть выполнена как автономное устройство, но чаще всего выполняется как один из контуров основной системы.

Вспомогательная система

Вспомогательной тормозной системой в основном оснащают большегрузные автомобили, такие как КамАЗ, МАЗ, и естественно все грузовики иностранного производства. Вспомогательные системы снижают нагрузку с основной при длительном торможении, например, в горной и холмистой местности.

К примеру так называемый, горный тормоз. Торможение происходит двигателем, при движении автомобиля на передаче. Принцип его заключается в том, что кратковременно, специальными заслонками перекрываются впускные и выпускные патрубки, а так же прекращается топливо для работы двигателя. В цилиндрах создается вакуум и двигатель начинает затруднять движение автомобиля, тем самым его замедляя.

Чем гидравлика лучше механики?

Следует отметить разницу между дисковой механикой и гидравликой. Механическая система работает от стального троса. В гидравлике сила от нажатия ручки передается жидкостью, которая почти не сжимается, поэтому продуктивность таких тормозов значительно выше.

Различия наблюдаются в настройке и обслуживании, где гидравлика имеет ощутимые преимущества:

• не нуждается в частой настройке;
• меньший тормозной путь;
• возможность использовать на спусках бездорожья;
• обладает хорошей мощностью.

Выбирая устройство для выполнения остановки движения транспорта, следует исходить из собственных предпочтений, стиля езды, бюджета. Если обычному туристу подойдут надежные механические тормоза, то гонщику специалисты всегда порекомендуют гидравлику.

Хоть она и стоит дороже, чем «механика» того же уровня, но экономить на личной безопасности и защищенности на трассе не стоит.

Различие по уровню торможения

Если все предыдущие вариации и различия гидравлических тормозов относились к общему конструктиву и имели посредственное (если вообще имели) отношение к качеству и уровню тормозов, то дальше мы рассмотрим различия, влияющие на уровень системы.

Структура ротора

Роторы бывают:

1. Однослойный – наиболее бюджетный вариант роторов, состоящий из цельного стального диска;
2. На пауке – состоит из нескольких элементов, скрепленных между собой. Паук (внутренняя часть диска) обычно изготавливается из алюминия, для лучшего рассеивания тепла, выделяемого от трущихся об диск колодок;
3. Плавающий – тот же ротор на пауке, но крепление паука к тормозной площадке осуществляется по средствам специальной заклепки. Такая система крепления элементов ротора призвана повышать отвод тепла за счёт просвета между скрепляемыми слоями диска.

Размер ротора

От диаметра ротора напрямую зависит скорость торможения.

Основные распространенные варианты:

• 140 мм.
• 160 мм.
• 180 мм.
• 203 мм.

Чем больше диаметр ротора, тем больше его вес, выше стоимость и выше нагрузки на скручивание, передающиеся раме, вилке, спицам колеса велосипеда.

Потому просто взять и поставить на свой велосипед самые большие 203-е диски – нельзя. Есть рекомендации производителей, как рам, так и вилок. Да и особого смысла нет ставить такие лопухи (хоть и выглядящие красиво и агрессивно) на кросс-кантрийный или прогулочный велосипед.

По типу колодок

Колодок бывает множество различных, как по материалу изготовления, так и по форм-фактору. Но на силу торможения влияет именно материал трущейся об ротор площадки колодки.

Разновидности, расположенные по нарастающей мощности торможения:

• Органические – хорошая модуляция, но относительно слабое трение (слабая мощность торможения);
• Полуметаллические – достаточно хорошая модуляция, более высокая мощность торможения;
• Металлические – средняя модуляция, высокий уровень фрикционных свойств;
• Керамика – наивысшие фрикционные свойства, но крайне дорогие и редко используемые райдерами.

По количеству поршней

И наконец наиболее дорогостоящая конструктивная вариация – количество поршней. Вариация, которая относится непосредственно к гидравлическому контуру и вносит собой изменения во всю систему распределения усилий.

Для гидравлических тормозов их существует несколько:

2 поршня – по одному с обоих сторон ротора. Классический самый распространенный вариант. Используется на большинстве велосипедов и большинстве велодисциплин. Покрывает категории от самых бюджетных до топовых систем. Мощности двух поршней обычно хватает с головой для большинства райдеров;
4 поршня – по два с каждой стороны ротора. Выбор для нуждающихся в исключительной мощности торможения. Используются в основном в экстремальных видах дисциплин: даунхилл, эндуро, фрирайд

Кроме отменных свойств торможения здесь важно и то, что в этой конфигурации происходит более эффективное тепло отведение. А это важный нюанс для любителей экстремальных спусков, когда и ротор, и калипер раскаляются настолько, что у обычных тормозов теряется эффективность и ручка тормоза может начать просто проваливаться без сжатия колодок;
6 поршней – крайне редкая конструкция и производится в основном братьями китайцами

Кроме устрашающего вида, других преимуществ не имеет.

Вакуумный усилитель тормозов

Чем большей становилась масса автомобиля, тем большее усилие требовалось приложить к педали тормоза, чтобы достаточно эффективно снизить скорость или остановить автомобиль. Было бы непростительной ошибкой не использовать те физические процессы, которые происходят во время работы двигателя. Ошибки не совершили — установили вакуумный усилитель. Почему вакуумный? Он использует разрежение, создаваемое во впускном коллекторе двигателя. Устройство такого усилителя несложное (рисунок 7.7): есть корпус, разделенный диафрагмой на две камеры – вакуумную и атмосферную. На штоке педали тормоза, внутри усилителя, установлен следящий клапан (Для простоты восприятия на рисунке 7.7 следящий клапан не показан), открывающий или перекрывающий доступ атмосферного давления в атмосферную камеру. Кроме того, установлена возвратная пружина диафрагмы усилителя. После усилителя последовательно установлен главный тормозной цилиндр.

Рисунок 7.7 Вакуумный усилитель тормозов в сборе с педалью и главным тормозным цилиндром.

Примечание
В силу различных конструктивных особенностей двигателей разрежение может подводиться не только от впускного коллектора, но и от специального вакуумного насоса. Например, для всех дизельных двигателей используется вакуумный насос, поскольку у них разрежение во впускном коллекторе небольшое.

Как это работает? Довольно просто: в исходном положении (когда тормозить никто не собирается) давление в обеих камерах одинаковое и равно давлению, создаваемому во впускном коллекторе. Как только возникнет необходимость затормозить, необходимо будет нажать на педаль тормоза — перемещение педали передастся через толкатель к следящему клапану. Клапан перекроет канал, который соединяет атмосферную камеру с вакуумной. Дальнейшее перемещение соединит атмосферную камеру с атмосферой. Возникнет перепад давления, который начнет воздействовать на диафрагму и перемещать ее, преодолевая усилие возвратной пружины, а диафрагма, в свою очередь, будет перемещать шток поршня главного тормозного цилиндра.

Примечание
Такая конструкция вакуумного усилителя обеспечивает значительное дополнение усилия (усилие может достигать пятикратного увеличения) на штоке поршня главного тормозного цилиндра, которое пропорционально усилию на педали тормоза. Если проще — чем сильнее вы будете давить на педаль, тем сильнее и эффективнее будет работать вакуумный усилитель.

Как только водитель отпустит педаль тормоза, атмосферный клапан перекроется, давление в обеих камерах усилителя выровняется, а диафрагма вернется в исходное положение под действием возвратной пружины.

Проверки вакуумного усилителя

Важно знать, что, садясь за рабочее место водителя, следует всегда проверять техническое состояние вакуумного усилителя. Как это сделать? Элементарно…. Для проверки работы вакуумного усилителя тормозов необходимо выполнить следующие процедуры:

Для проверки работы вакуумного усилителя тормозов необходимо выполнить следующие процедуры:

1. Запустить двигатель на 1-2 минуты, а потом заглушить его. Если при первом нажатии на педаль тормоза педаль нажата полностью, но при последующих нажатиях ход педали становится больше с каждым нажатием, значит усилитель работает правильно. Если высота хода педали остается неизменной, значит усилитель работает нормально.

Рисунок 7.8 Иллюстрация к п. 1.

2. При неработающем двигателе нажать на педаль тормоза несколько раз. Потом нажать на педаль тормоза и запустить двигатель. Если педаль движется вниз незначительно, это является нормальной работой усилителя. Если движение педали не изменяется, усилитель неисправен.

Рисунок 7.9 Иллюстрация к п. 2.

3. При работающем двигателе, нажать на педаль тормоза и потом остановить двигатель. Удерживать педаль нажатой около 30 секунд. Если высота педали не изменяется, усилитель работает нормально, если педаль поднимается — усилитель неисправен.

Рисунок 7.10 Иллюстрация к п. 3.

Выполнить три теста, описанных выше. Если хотя бы один тест из трех не соответствует нормальной работе, проверить обратный клапан, вакуумный шланг и усилитель на наличие повреждений.

Конструкция

На автотранспорте применяются четыре типа таких устройств:

1. Вакуумный
2. Гидравлический
3. Электрогидравлический
4. Электромеханический

Первый вариант – самый ходовой и очень широко используется. Электрогидравлический и гидравлический же узлы используются лишь на ряде авто. Самый совершенный и перспективный электромеханический узел, он уже внедрен на некоторых авто.

Вакуумный усилитель получил распространение благодаря конструктивной простоте. Он является промежуточным звеном между педалью и главным тормозным цилиндром (последний закрепляется на корпусе вакуумника). Такое место расположения указывает на то, что этот узел повышает усилие, прилагаемое водителем, а не воздействует на жидкость. Обнаружить вакуумник несложно – обычно он крепиться к задней стенке моторного отсека и к нему прикручен цилиндр с выходящими металлическими трубками.

В большинстве авто его можно увидеть именно там

Устройство усилителя тормозов этого типа включает в себя:

• Корпус (состоит из двух половин, соединенных в единую конструкцию вальцовкой);
• Диафрагма;
• Толкатель, подходящий к педальному блоку и соединенный с педалью;
• Шток, входящий в цилиндр и воздействующий на его поршень;
• Возвратные пружины.

Устройство вакуумного усилителя

Диафрагма размещается внутри корпуса, деля его на полости, называемые камерами. Полость со стороны цилиндра, является вакуумной, и она через клапан соединяется с источником, создающим разрежение.

Используемый клапан называется обратным и в его задачу входит разъединение полости и источника разрежения и выполняет он две задачи. Первая из них – поддержание вакуума в одном значении при изменяющихся режимам работы мотора. Также этот элемент предотвращает оказание негативного влияния на функционирование силовой установки при повреждении корпуса или мембраны вакуумника.

Камера, расположенная со стороны педального узла, носит название атмосферной. В этой половине вакуумника сделан корпус, в котором размещен следящий клапан. В корпусе проделаны каналы, один из них соединяет полости между собой, а второй – камеру с атмосферой. Эти каналы и использует следящий клапан при работе усилителя. Сам же клапан приводится в движение толкателем.

Шток и толкатель хоть и не имеют жесткой связи и между ними располагается диафрагма с закрепленным в ней поршнем, но могут воздействовать друг на друга, что обеспечивает работоспособность системы при отказе вакуумника. Также шток и толкатель оснащены пружинами, устанавливающими эти элементы в начальное положение после прекращения торможения. Пружина штока установлена в вакуумной камере, а упругий элемент толкателя располагается в корпусе клапана.

В качестве источника вакуума выступает впускной коллектор силового агрегата. При функционировании силовой установки, в цилиндры засасывается большое количество воздуха. Соединение трубопроводом вакуумной полости с коллектором позволяет откачивать воздух из вакуумника самим двигателем и поддерживать в нем разрежение.

Эпилог: о плюсах и минусах

Ну что ж, друзья, и в завершение несколько выводов по нашей теме.

Как мы с Вами увидели, гидравлическая тормозная система оказалась на редкость простым и понятным устройством, что, в принципе, и определило её судьбу и массовое распространение. Но у неё есть и недостатки.

Одним из них является чувствительность к герметичности системы – при малейших утечках жидкости, торможение уже ощущается не столь отчётливым, а при попадании воздуха в магистрали, гидравлика и вовсе может отказать. Но не будем о плохом, до новых встреч на страницах блога!

Изучайте автомобили и будьте внимательны на дорогах!

Гидравлический тормоз на велосипед — устройство

Цель любого тормозного механизма одна – приостановить транспортное средство.

Основные составляющие:

• гидролиния;
• тормозной ротор;
• калипер;
• тормозной рычаг.

Благодаря такому устройству, система не нуждается в частой настройке, и долго может находиться в эксплуатации.

Принцип работы

Гонщик, надавливая на рукоять тормоза, нагнетает в гидролинии давление, которое вытесняет тормозную жидкость из ведущего цилиндра. Затем она попадает в рабочий цилиндр.

Под воздействием напора, поршни сводят тормозные колодки вместе, а их трение о вращающийся вал приводит к моментальному блокированию колес.

Достоинства и недостатки

Основные преимущества:

• надежность системы при правильной настройке;
• точность торможения;
• высокая скорость реагирования механизма при нажатии ручки тормоза;
• минимальный риск разрыва тросиков;
• выносливость при перемещении;
• возможность манипулировать тормозами с высокой точностью.

Недостатки:

• высокая стоимость гидросистемы;
• тонкости обслуживания;
• вес;
• уязвимость деталей;
• возможность протечки;
• невозможность установки стандартного багажника;
• неудобства при снятии и одевании колес.

Регулировка и ремонт узла после проверки вакуумного усилителя тормозов

В целом регулировка ВУТ сводится к настройке свободного хода тормозной педали. Чтобы правильно его выставить, необходимо настроить длину штока. С помощью регулировочного болта контролируется зазор/выступ. Правильная настройка положения самого болта позволит установить идеальный момент срабатывания клапанов. Когда будет закончена проверка на герметичность, не забудьте отрегулировать свободный ход педали тормоза. Настройка длины штока приводит к возникновению зазора, который определяет степень давления на тормозной цилиндр

Поэтому очень важно правильно выставить длину штока и поставить подходящий зазор. Свободный ход педали при неработающем моторе должен составлять от пяти до четырнадцати миллиметров

Этот зазор контролируется болтом, находящимся над плоскостью вакуумного усилителя тормозов. Маленький зазор приводит к заеданию рабочего цилиндра, вследствие чего происходит быстрый износ колодок и повышается потребление топлива автомобилем. Кроме того, машина начинает произвольно притормаживать, как будто вы едете на ручном тормозе. Большой же зазор, напротив, приводит к увеличению хода педали, что свидетельствует о нарушении герметичности в узле. Выше мы рассказали, как провести проверку работы тормозного вакуумного устройства и отрегулировать его работу в случае необходимости. Теперь скажем несколько слов о его ремонте. Чтобы обеспечить собственную безопасность при поломке усилителя, безотлагательно примите меры по его ремонту или замене. И если вакуумные шланги в бензиновых автомобилях или насосы в дизельных вы можете заменить самостоятельно, не прибегая к услугам автосервиса, то более серьезные работы рекомендуется доверить профессионалам. Конечно, это стоит определенных денег, но когда на кону собственная безопасность, лучше не экономить. Обратитесь к специалистам. Они не только грамотно проведут проверку, но и качественно, с гарантией выполнят все необходимые работы. Следует отметить, что после ремонта важно синхронизировать колеса при торможении и провести проверку системы ABS/ESP. Для этого необходим диагностический стенд и специализированное оборудование. Бывают случаи, когда отремонтировать «вакуумник» выходит дороже, чем приобретение усилителя, бывшего в употреблении, но находящегося в исправном состоянии. Поэтому рекомендуется при необходимости поискать устройство на разборках. Если вы чувствуете уверенность в собственных силах и решили после проверки самостоятельно отремонтировать неисправный вакуумный усилитель, то действуйте следующим образом. Для начала в моторном отсеке демонтируйте всю обивку и снимите накладку ветрового стекла. Не снимайте трубки, ведущие к ГТЦ. Это может привести к попаданию в систему воздуха

Далее открутите цилиндр от вакуумного усилителя и осторожно наклоните вперед, чтобы предотвратить деформацию тормозных трубок. Шланг передачи вакуума перед этим необходимо снять со штуцера усилителя

Внимательно изучите рекомендации, которые дает производитель и приступайте к демонтажу усилителя. Открутите крепежные болты и отсоедините клемму провода, идущего к стоп-сигналу. Только после этого снимите педаль, используя специальный инструмент. Если вы хорошо разбираетесь в конструкции автомобиля, то справитесь с проверкой и ремонтом ВУТ. Однако лучше предварительно зайти в Интернет и найти инструкцию со схемой усилителя. Это заметно ускорит реализацию поставленной задачи и повысит ваши шансы на успех.

Диагностика и ремонт4 февраля 2018Выход из строя «вакуумника» – поломка довольно редкая, но неприятная – для замедления и остановки автомобиля водителю приходится сильно давить тормозную педаль. Внезапный отказ механизма в процессе езды может спровоцировать ДТП – шофер не успевает перестроиться и приложить требуемое усилие в нужный момент. Чтобы выявить признаки критического износа элемента, предлагается рассмотреть принцип работы вакуумного усилителя тормозов (ВУТ) и способы диагностики в условиях обычного гаража.