Технические характеристики 6g72 3 л/141

Надежность, проблемы и ремонт двигателя Митсубиси 6G74 3.5 л.

Крупный представитель семейства Cyclone V6 (в которое вошли 6G71, 6G72, 6G73 и 6G75) 6G74 был разработан на базе 6G72 и вышел в свет в 1992 году. Блок цилиндров нового двигателя был доработан под использование коленвала с ходом поршня 85.8 мм, диаметр цилиндров увеличен с 91.1 мм до 93 мм. Головки блока цилиндров ставились различные, все с гидрокомпенсаторами. Самая простая SOHC 24V, степень сжатия здесь 9.5, мощность от 180 до 222 л.с. 6G74 SOHC можно встретить на следующих автомобилях: Mitsubishi Triton/L200, Pajero Sport, Pajero 2/3/4, Montero, Magna/Verada.

Следующий тип ГБЦ на 6G74 был DOHC, степень сжатия увеличена до 10. Мощность 208-230 л.с. Версии с системой изменения фаз газораспределения и высоты подъема клапанов MIVEC помощнее — 260-264 л.с. Ставились эти моторы на Mitsubishi Debonair, Diamante, Pajero 2. На базе такого двигателя был разработан Mitsubishi Pajero Evolution, мощность которого равно 280 л.с.
Последняя вариация это ГБЦ DOHC 24V GDI, с системой непосредственного впрыска топлива. Степень сжатия увеличена до 10.4, мощность от 220 до 245 л.с. Ставился такой мотор на Mitsubishi Pajero 3, Challenger.
ГРМ приводится в действие ремнем, замена ремня ГРМ на 6G74 обязательна каждые 90 тыс. км. Вместе с ним меняем ролик и помпу.

С 2003 года, 6G74 неспешно менялся более мощным и объемным 6G75. В 2019 году выпуск 6G74 был завершен и сегодня его место занял 6B31.

Проблемы и недостатки двигателей Митсубиси 6G74 3.5 л.

Недостатки 3.5-литрового движка аналогичны таковым в 6G72, узнать о них можно кликнув здесь. Дополнительно к этому имеется проблема в GDI. Если ваш 6G74 глохнет, тогда стоит почистить фильтрики ТНВД и клапан холостого хода.

Появление Pajero 1

Впервые Паджеро попал в объектив камер в 1973 году, когда был представлен на выставке в Токио. Это был, всего лишь, концепт-кар, имеющий массу сходства с Jeep. Почти 8 с лишним лет ожидания и испытание двух прототипов, убедили компанию Митсубиси выпустить полный аналог внедорожника. Первое поколение было представлено в 1981 году, а существенно доработанная его версия стала общедоступной уже на следующий год. Поэтому во многих источниках официальным началом выхода культовой серии отмечен 1982 год.

Сначала внедорожники выпускались только с трёхдверным кузовом, укороченной колёсной базой и с двумя вариантами кройки крыши (литой металл и складная).

Линейка моторов включала:

• четырёхцилиндровые бензиновые двигатели на 2- и 2,6 литра;
• дизельный 2,3-литровый агрегат;
• турбодизельный 2,3-литровый движок.

Эти двигатели стали основой для Pajero, а 6G72 оказался настолько надежным, что используется до настоящего времени на модификациях, предназначенных для рынков Японии и ряда стран Ближнего Востока.

Январь 1983 года ознаменован дебютом Pajero в ралли «Париж-Дакар». Вначале бороться за лидирующие места внедорожник не мог, но после ряда модернизаций был взят первый трофей (1985 г). Паджеро стал настолько хорош, что отправился покорять рынок Европы и США.

В частности, были проведены следующие кардинальные изменения:

• появилась новая версия с пятью дверями и существенно удлиненной колёсной базой — в 1983 году;
• серьезной доработке подверглись двигатели — 1984 год;
• колеса внедорожника оснастили дисковыми тормозами вместо барабанных.

В 1987 году кузов покрыли более качественной краской, передние сидения получили обогрев, а литые диски увеличились до 15 дюймов.

Знаковые события:

• 1983 год — выпущена 9-местная версия с высокой крышей и бронированными частями кузова (любимый автомобиль ООН);
• 1988 год — выпущен турбодизельный агрегат 4D56T на 2,5 литра;
• 1990 год — создан легендарный бензиновый агрегат 6G72, объемом 3,0 литра;

В совокупности с инновационным конструкционными решениями (мощные моторы, независимость передней подвески, электроприводы) Pajero 1 стал хитом продаж. Он также тепло был принят и на внешнем рынке.

Технические характеристики 6G72 3 л/141 – 225 л. с.

До появления семейства Циклон производителя Мицубиси полностью устраивали «рядные четверки». Однако далее возникла потребность в двигателе для внедорожников, минивэнов, кроссоверов, а затем и вседорожников, поэтому схема двигателя стала V-образной 6 цилиндровой, количество ГБЦ увеличилось до двух.

Парные ГБЦ 6G72

С момента создания руководство ставило эти моторы на 30 моделей легковых авто Mitsubishi, Chrysler, Hyundai, Plymouth и Dodge. При этом изготовителем осуществлялась индивидуальная подгонка характеристик:

• турбированная версия позволила максимально увеличить мощность;
• одновальная система газораспределения SOHC с 2 клапанами на цилиндр, наоборот, применялась в дефорсированных движках;
• модернизация с 4 клапанами на цилиндр обеспечивает снижение расхода топлива.

Турбированная версия 6G72TT

Более подробно технические характеристики 6G72 можно изучить в нижней таблице:

https://youtube.com/watch?v=LBFVTB35cl0

Регламент обслуживания 6G72 3л/141 – 225 л. с.

Помимо замены ремня после 90000 км пробега и масла с масляным фильтром каждые 10000 км, двигатель 6G72 необходимо обслуживать в следующем порядке:

• ревизия, прочистка по мере необходимости топливной системы и вентиляции картера после 30000 пробега;
• подзарядка аккумулятора осенью и замена через 3 – 4 года;
• установка новых топливных фильтров после 40000 км и воздушных картриджей вдвое чаще;
• смена охлаждающей жидкости на рубеже 30000 пробега и осмотр шлангов, соединений;
• свечей зажигания обычно хватает на 30000 км, после чего их нужно менять;
• кислородные датчики подлежат замене каждые 100000 пробега;
• выпускной коллектор прогорает каждые 2 года.

Промывка движка

Подробное устройство ДВС приводится в инструкции по эксплуатации вместе со сроками замены расходников.

Надежность, проблемы и ремонт двигателя Митсубиси 6G75 3.8 л.

Самый крупный и новый двигатель семейства Cyclone V6 (в которое вошли 6G71, 6G72, 6G73, 6G74) появился в 2003 году на Mitsubishi Pajero 3. В отличие от предшественника 6G74, новый 6G75 получил доработанный, увеличенный в высоту на 2 мм, блок цилиндров под коленвал с ходом поршня 90 мм (был 85.8 мм), увеличился диаметр цилиндров с 93 мм до 95 мм, изменились шатуны, теперь они кованые.

Головка блока цилиндров одновальная 24-клапанная с системой изменения фаз газораспределения и высоты подъема клапанов MIVEC. Степень сжатия 9.8. Вместе с тем выпускалась и SOHC GDI версия, с непосредственным впрыском топлива, со степенью сжатия 10.

В газораспределительном механизме используется ремень, замена ремня ГРМ на 6G75, вместе с роликом и помпой, требуется каждые 90 тыс. км.

Проблемы и недостатки двигателей Митсубиси 6G75 3.8 л.

В области неисправностей двигатель 6G75 аналогичен всем своим родственникам по серии  Cyclone V6. Узнать детально о проблемах можно здесь.

Паджеро и его модификации (2-ое поколение + рестайлинг)

Во втором поколении на Митсубиси Паджеро линейка двигателей не сильно преобразилась. Из прежних дизельных ДВС — остался 4D56 (маркировка 4D56U), который инженеры переработали, снизив до минимума предыдущие конструктивные проблемы, также появился дизельный 4М41, сделанный на базе предыдущего 4М40. Из бензиновых моторов появился 6B31, имеющий откровенно слабую конструкцию.

Типичные проблемы для 4D56U:

• проблема с трещинами в ГБЦ была решена не полностью, есть риск возникновения микротрещин или вскрытия рубашки охлаждения,
• конструктивно слабая схема ТНВД (текущие сальники, система подогрева),
• слабые подушки (опоры) ДВС,
• клапан EGR и сажевый фильтр (есть возможность снять фильтр и заглушить клапан).

Типичные проблемы для 4М41:

• шум цепи ГРМ (слабая конструкция цепи),
• конструктивно слабая схема ТНВД (текущие сальники, загрязнение плунжерной пары),
• конструктивно слабый шкив генератора может вызывать люфт шкива и свист ремня,
• слабые подушки (опоры) ДВС,
• клапан EGR и сажевый фильтр,
• требовательность к применяемым ГСМ.

Типичные проблемы для 6B31:

• капризность двигателя, боязнь перегрева ввиду наличия в конструкции алюминиевого блока цилиндров,
• клапан EGR и сажевый фильтр (есть возможность снять фильтр и заглушить клапан),
• конструктивно слабая система охлаждения (+ термостат),
• требовательность к применяемым ГСМ,
• есть риск «проворачивания» шатунных вкладышей.

Неисправности

 1) Высокий расход. Очень часто высокий расход масла происходит по причине износа маслосъёмные колпачков и маслосъёмных колец. Замена изношенных компонентов решит проблему с увеличенным расходом масла.  2) Плавают обороты. Первая причина кроется в регуляторе холостого хода, вторая в грязном дросселе, который нуждается в прочистке.  3) Стук. Чаще всего стук исходит от изношенных гидрокомпенсаторов. Замена гидрокомпенсаторов избавит от стука. Вторая причина в провороте шатунных вкладышей, в этом случае придется заняться ремонтом мотора.  4) Ранние версии двигателей имели проблемы с зажиганием. 

 Характеристики 

 Годы выпуска: 1986-2008  Материал блока цилиндров: чугун  Материал головки блока цилиндров : алюминий  Компановка : V-образный 6 цилиндровый  Кол-во клапанов: 2/4  Наличие гидрокомпенсаторов: есть  Привод ГРМ: ременной  Ход поршня: 76 мм  Диаметр цилиндра: 91,1 мм  Степень сжатия:  8,  8.9,  9,  10,  11  Объем двигателя куб.см : 2972  Мощность двигателя л.с./об.мин:  141-225/5000-6000,  215-240/5500-5750 ( GDI),  280-324/6000 Turbo  Крутящий момент Нм/об.мин:  232-278/3600-4500,  299-304/3250-3500 ( GDI),  415-427/2500 Turbo  Рекомендуемое топливо: 95,98  Экологический стандарт: до евро 4  Вес двигателя: ~ 200 кг  Расход топлива, л/100 км  город: 17  трасса: 11  смешан: 13,7  Расход масла гр./1000 км: до 1000  Рекомендуемое масло в двигатель:  0W-40  5W-30  5W-40  5W-50  10W-30  10W-40  10W-50  10W-60  15W-50  Сколько масла в двигателе : ~ 4,6 литров  Ресурс двигателя: более 400 тыс.км  Стоимость двигателя :  мин.цена : 40 тыс.руб б/у мотор  сред.цена : 75 тыс.руб б/у мотор  макс.цена : 105 тыс.руб б/у мотор  На какие автомобили устанавливался:  Chrysler LeBaron  Chrysler New Yorker  Chrysler Saratoga  Chrysler Sebring Coupe  Chrysler TC by Maserati  Chrysler Town  Country Dodge Caravan  Dodge Daytona  Dodge Dynasty  Dodge Raider  Dodge Ram 50  Dodge Shadow  Dodge Spirit  Dodge Stealth  Dodge Stratus  Plymouth Acclaim  Plymouth Voyager  Mitsubishi Galant  Mitsubishi Eclipse III  Mitsubishi L200/Triton  Mitsubishi Pajero/Montero  Mitsubishi Pajero Sport/Challenger  Hyundai Sonata  Mitsubishi GTO/3000 GT  Mitsubishi Debonair  Mitsubishi Diamante  Mitsubishi Magna/Verada  Mitsubishi Sigma  Mitsubishi Space Gear/L400 

 Тюнинг 

 Самым лучшим способом увеличить мощность будет установка двигателя 6g72 tt вместо атмосферного. При наличии под капотом турбо версии можно сделать следующее.  1. Топливный насос Toyota Supra  2. Топливный регулятор Aeromotive  3. Фронтальный интеркулер  4. Блоу офф  5. ЭБУ Mines или AEM  При такой конфигурации мощность мотора возрастет до 400 л.с. Если есть желание увеличить мощность гораздо сильнее можно сделать следующее.  1. Найти Garrett GT28  2. Кованая поршневая  3. Шпильки ARP  4. Форсунки 750 сс  5. Портинг ГБЦ  6. Замена топливной магистрали на армированную  7. Улучшенный масляный радиатор 

 Плюсы и минусы 

 Плюсы:  1) Высокий ресурс  2) Хороший потенциал для тюнинга  3) Присутствуют гидрокомпенсаторы  4) Относительно простая конструкция ДВС  Минусы:  1) При обрыве ремня поршни гнут клапана  2) Требуется качественный бензин и масло 

Тюнинг

На сегодняшний день существует множество различных программ тюнинга этого двигателя:

1. Так, возможен чип-тюнинг, когда изменяется прошивка управляющей электроники. Вы можете использовать новый блок управления, что позволит вам получить дополнительно около 20 лошадиных сил. В продаже можно найти десятки различных вариантов чип тюнинга этого мотора.
2. Экстремальные варианты тюнинга подразумевают использование турбонаддува и фронтального интеркулера. В данном случае производится замена топливного насоса, устанавливается новый буст контроллер и ряд других элементов. При этом необходимо использовать соответствующие кит-комплекты. Подобные работы позволяют при давлении турбины в 1 бар поднять мощность этого двигателя до уровня в 400 лошадиных сил.

Типичные неисправности

Данный двигатель отличается хорошей степенью надёжности, но и как любой другой мотор он имеет ряд своих «болезней», которые хоть иногда, но встречаются:

Повышенный уровень вибрации, а также детонация топлива. Скорее всего, данная неисправность образовалась из-за ремня балансира, который мог растянуться или вовсе порваться. Его замена решит проблему и производится она без снятия двигателя;
Повышенный расход топлива. В данной ситуации причина может быть не одна. Наиболее распространённой является неисправность ТНВД. В большинстве случаев к 200-300 тысячам км пробега он в значительной степени изнашивается, вследствие чего не создаёт необходимый уровень давления, мотор не тянет, а расход топлива увеличивается;
Течь моторного масла из-под клапанной крышки. Ремонт сводится к тому, что следует заменить прокладку клапанной крышки. Силовой агрегат 4d56 характеризуется высокой степенью устойчивости к перегреву, благодаря чему даже высокие температуры редко приводят к деформации ГБЦ;
Увеличение уровня вибраций в зависимости от оборотов

Так как данный мотор обладает немалым весом, первым делом следует обратить внимание на подушки двигателя, которые необходимо менять каждые 300 тысяч км пробега;
Посторонние шумы (стук). Первым делом следует обратить внимание на шкив коленчатого вала;
Течь масла из-под сальников балансировочных валов, коленвала, распредвала, прокладки поддона, а также датчика давления масла;
Мотор дымит

Скорее всего всему виной является неправильная работа распылителей, что приводит к неполному сгоранию топлива;
Двигатель троит. Очень часто это свидетельствует о том, поршневая группа имеет повышенный износ, в частности кольца и вкладыши. Также всему виной может быть нарушенный угол впрыска топлива;
Бурление антифриза в расширительном бачке показывает, что с большей долей вероятности, в ГЦБ образовалась трещина и из неё сапунит жидкость;
Очень хрупкие трубки обратки топливной системы. Чрезмерное их затяжка может привести к скорому их повреждению;
На двигателях Mitsubishi 4d56, работающих совместно с АКПП наблюдается недостаточная тяга. Многие владельцы нашли выход в затяжке тросика кикдауна;
При недостаточно хорошем прогреве топлива и двигателя в целом, необходимо произвести регулировку автомата прогрева.

Очень важно следить за состоянием ремня балансировочных валов (каждые 50 тысяч км пробега) и при необходимости вовремя произвести его замену. Его обрыв может помешать работе ремня газораспределительного механизма, что может привести к его обрыву

Некоторые владельцы избавляются от балансирных валов, но в этом случае возрастает нагрузка на коленчатый вал, что может привести к его полому на повышенных оборотах. На нижнем фото представлена система зарядки двигателя:

Турбокомпрессор в данном двигателе отличается хорошим ресурсом, который составляет более 300 тысяч км. Стоит отметить, что клапан ЕГР (EGR) довольно-таки часто забивается, поэтому каждые 30 тысяч км пробега необходимо производить его чистку. Следует также производить сервисную диагностику двигателя на наличие ошибок, так как это позволяет отслеживать изменения характеристик двигателя.

Ниже указано место расположения серийного номера двигателя Mitsubishi 4d56:

6G71

Модель 6G71 оснащалась SOHC и производила 88 кВт (120 л.с., 118 л.с.) при 5500 об / мин и 172 Нм (127 lbf⋅ft) при 4500 об / мин. Он был установлен с двумя клапанами на цилиндр и использовал систему подачи топлива с многоточечным впрыском топлива ECI-Multi компании Mitsubishi. Степень сжатия 8,9: 1. Более ранняя версия с одноточечным впрыском топлива имела только 105 л.с. (77 кВт; 104 л.с.) при 5000 об / мин и 16,1 кг / м (158 Н · м; 116 фунт-фут) при 4000 об / мин.

Нагнетатель был установлен и исключительно для Debonair . Он производит 150 л.с. (110 кВт; 148 л.с.) при 5000 об / мин и 221 Н · м (163 фунт-сила-фут) при 3000 об / мин. Степень сжатия у модели с наддувом — 8,0: 1. Двигатель 6G71 также был переоборудован для работы на сжиженном нефтяном газе — версии, которая была доступна только Debonair и в основном предназначалась для коммерческого использования ( такси ).

Перечень модификаций ДВС

Поскольку для разных типов автомобилей использовался двигатель 6G72 с некоторыми изменениями конструкции, но с сохранением маркировки и общей схемы, условно модифкациями силового привода можно считать:

• 12 клапанов, управляемых одним распредвалом по схеме SOHC;
• 24 клапана, управляемые одним распредвалом по схеме SOHC;
• 24 клапана, управляемые двумя распредвалами по схеме DOHC;
• 24 клапана, схема DOHC, плюс прямой впрыск GDI;
• 24 клапана, схема DOHC, плюс дополнительное навесное для впускного тракта – турбонагнетатель.

Мотор 6G72 SOHC V6

Это позволяет варьировать мощность в пределах 141 – 225 л. с. в обычных условиях, 215 – 240 л. с. при прямом впрыскивании топлива, либо 280 – 324 л. с. в турбированной версии. Крутящий момент атмосферных модификаций при этом равен 232 – 304 Нм, а у турбированного движка 415 – 427 Нм.

Двухвальная система DOHC применялась только с 1990 года, но 24 клапанные головки ГБЦ появились раньше, часть из них использовалась с прямым впрыском GDI, позволяя увеличить до 11 единиц степень сжатия.

Мотор 6G72 DOHC V24

Под турбонагнетатель MHI TD04-09B устанавливалось сразу два интеркуллера, так как один охладитель не справлялся с объемам воздуха для 6 цилиндров. В этих моторах под степень сжатия 8 единиц использовались другие поршни, датчики, масляные радиаторы и форсунки. Изменилась геометрия портов, распредвалов и впускного коллектора.

Модификации

В восьмидесятых годах прошлого века японская компания Mitsubishi представила новое семейство инжекторных шестицилиндровых бензиновых двигателей 6g72, которые сначала были представлены двух (6G71) и трехлитровым (6G72) силовым агрегатом.

Вскоре предложение было расширено ещё тремя моторами, которые широко использовались на различных автомобилях этого японского автопроизводителя и устанавливались на американские машины по лицензии. Это V-образный чугунный шестицилиндровый двигатель, который имеет угол развала цилиндров в 60 градусов. Головка блока цилиндров у двигателя 6g72 выполнялась из алюминия, что позволило существенно облегчить этот силовой агрегат, улучшив показатели температурной стойкости.

Популярностью пользовался 3,5-литровый двигатель 6g74, который был точной копией базовой модели с расточенными цилиндрами. Он был прост в обслуживании, надежен и экономичен. Он также имел ременной привод ГРМ и требовал регулярной замены этого механизма каждые 70-90 тысяч километров. Двигатели 6g74 устанавливались на американские внедорожники и ряд топовых модификаций Паджеро.

Первоначально этот мотор и двигатели 6g74 имели два клапана на цилиндр, однако в середине девяностых годов проведен рестайлинг, после чего мотор получил новую головку блока цилиндров и клапанный механизм, который имел уже на каждый цилиндр по четыре клапана. За счёт подобной компоновки, а также инжекторной системы впрыска существенно повысилась мощность мотора. Предлагались как атмосферные версии, мощность которых составляла 141 лошадиную силу, так и турбированные двигатели (модификации 6G72TT), которые развивали 324 лошадиных силы мощности.

Несмотря на свой внушительный объем, двигатели 6g74 отличаются экономичностью и расходовали в городе 15-17 литров бензина на крупноразмерных внедорожниках и больших моделях от Dodge.

Также отметим соответствие экологическим нормам Euro 4. Мотор 6g74 в отличие от большинства других силовых агрегатов, выпущенных в восьмидесятых и девяностых годах прошлого века, изначально был разработан для использования на 95 бензине. Поэтому попытки заправлять 6g74 низкооктановым топливом неизменно приводили к поломкам этого силового агрегата.

Обслуживание двигателя 6g74 не представляет сложности и подразумевает регулярную замену масла и работы с приводом ГРМ.

Характеристики двигателя Митсубиси 6G75