Шестицилиндровый рядный бензиновый двигатель toyota

Описание двигателей серии 1G

В конце 1970 у компании Toyota назрела необходимость замены старой серии двигателей 7M на более совершенную, и в 1979 был разработан первый двигатель линейки 1G, под кодовым индексом 1G-EU,имеющий квадратную архитектуру — ход поршня и диаметр цилиндра равны 75 мм, объем силовой установки равнялся двум литрам, был оснащен инжектором EFI, имел 12 клапанов и один распредвал. Данную силовую установку первыми получили маркообразные в 50х кузовах.

1GEU первый двигатель серии 1G

Позже в 1982 году, Toyota приобщила к мотору компанию Yamaha и был выпущен агрегат 1G-GEU. Данный агрегат получил двухвальную ГБЦ, 4 клапана на цилиндр и имел внушительную мощность с такого объема — 160 лошадиных сил всего с 2 литров. Двигатель получился высокооборотистым и имел прекрасный звук, надежности силовой установки также можно было позавидовать.

В 1985 году в свет вышли два новых двигателя с нагнетателями, 1G-GZE мощностью 165 л.с. и 1G-GTE, который развивал 185 лошадиных сил, обе силовые установки были прорывом для своего времени.

1G-GZE оснащался компрессором и развивал 165 л.с.

1G-GZE — компрессорная модификация 1G, в данном агрегате Toyota впервые ушла от трамблерного зажигания, использовав на каждый цилиндр отдельную катушку. Двигатель оснащался компрессором SC14, который по сей день используется для тюнинга автомобилей разных классов. Степень сжатия данной силовой установки 8,0.

1G-GTE 2х литровый турбо агрегат

1G-GTE — турбированная версия, оснащалась двумя маленькими нагнетателями CT12 и работала на давлении 0,4-0,5 бар, оснащалась жидкостным интеркулером, что позволяло развивать 185 лошадиных сил при степени сжатия 8,5. После модернизации силовой агрегат получил новые форсунки, воздушный интеркулер и развивал мощность уже в 210 лошадиных сил.

На фото классический представитель серии 1G, трамблерный, двух литровый мотор, развивающий 135 лошадиных сил.

В 1988 на замену устаревшему 1G-EU пришла базовая модификация двигателя 1G-FE, силовая установка отличалась 24 клапанами на цилиндр, имела электронный впрыск топлива с датчиком MAP, развивала мощность в 135 лошадиных сил и имела степень сжатия 9,6. Вскоре этот двигатель стал одним из самых популярных и устанавливался на автомобили до 1998.

1G-FE BEAMS, последняя версия двигателей серии 1G

Все силовые установки оснащались чугунным блоком цилиндров, ременным приводом ГРМ и системой впрыска EFI, ресурс силовых установок превышал 500 тыс. км, а двигатель 1G-FE можно считать миллионником, данный силовой агрегат очень надежен, мог проезжать по 15000 км. без замены масла и не терять в ресурсе.

Двигатель 1JZ-GTE устанавливается на автомобили:

Toyota Chaser

Toyota Chaser
(08.1998 — 06.2001)

рестайлинг, седан, 6 поколение, X100

Toyota Chaser
(09.1996 — 07.1998)

седан, 6 поколение, X100

Toyota Chaser
(09.1994 — 08.1996)

рестайлинг, седан, 5 поколение, X90

Toyota Chaser
(10.1992 — 08.1994)

седан, 5 поколение, X90

Toyota Chaser
(07.1990 — 09.1992)

рестайлинг, седан, 4 поколение, X80

Toyota Cresta

Toyota Cresta
(08.1998 — 06.2001)

рестайлинг, седан, 5 поколение, X100

Toyota Cresta
(09.1996 — 07.1998)

седан, 5 поколение, X100

Toyota Cresta
(09.1994 — 08.1996)

рестайлинг, седан, 4 поколение, X90

Toyota Cresta
(10.1992 — 08.1994)

седан, 4 поколение, X90

Toyota Cresta
(08.1990 — 09.1992)

рестайлинг, седан, 3 поколение, X80

Toyota Crown

Toyota Crown
(08.2001 — 05.2007)

рестайлинг, универсал, 11 поколение, S170

Toyota Crown
(08.2001 — 11.2003)

рестайлинг, седан, 11 поколение, S170

Toyota Crown
(12.1999 — 07.2001)

универсал, 11 поколение, S170

Toyota Crown
(09.1999 — 07.2001)

седан, 11 поколение, S170

Toyota Mark II

Toyota Mark II
(10.2002 — 11.2004)

рестайлинг, седан, 9 поколение, X110

Toyota Mark II
(10.2000 — 09.2002)

седан, 9 поколение, X110

Toyota Mark II
(08.1998 — 09.2000)

рестайлинг, седан, 8 поколение, X100

Toyota Mark II
(09.1996 — 07.1998)

седан, 8 поколение, X100

Toyota Mark II
(09.1994 — 08.1996)

рестайлинг, седан, 7 поколение, X90

Toyota Mark II
(10.1992 — 08.1994)

седан, 7 поколение, X90

Toyota Mark II
(08.1990 — 09.1992)

рестайлинг, седан, 6 поколение, X80

Toyota Mark II Wagon Blit

Toyota Mark II Wagon Blit
(12.2004 — 05.2007)

рестайлинг, универсал, 1 поколение, X11

Toyota Mark II Wagon Blit
(01.2002 — 11.2004)

универсал, 1 поколение, X11

Toyota Soarer

Toyota Soarer
(08.1996 — 03.2001)

2-й рестайлинг, купе, 3 поколение, Z30

Toyota Soarer
(01.1994 — 07.1996)

рестайлинг, купе, 3 поколение, Z30

Toyota Soarer
(05.1991 — 12.1993)

купе, 3 поколение, Z30

Toyota Verossa

Продажа Toyota Chaser в России

Объявления о продаже новых и б/у авто

Санкт-Петербург

Chaser 1998

1 500 000 q

Санкт-Петербург

Chaser 1994

315 000 q

Санкт-Петербург

Chaser 1993

400 000 q

Зеленоград

Chaser 1997

805 000 q

Москва

Chaser 1997

600 000 q

Москва

Chaser 1983

180 000 q

Москва

Chaser 1998

1 200 000 q

Москва

Chaser 1986

339 000 q

Гагарин

Chaser 1997

360 000 q

Раменское

Chaser 1997

550 000 q

Дзержинск

Chaser 1998

550 000 q

Воронеж

Chaser 2001

600 000 q

Воронеж

Chaser 1993

360 000 q

Пенза

Chaser 2000

850 000 q

Белгород

Chaser 1998

550 000 q

Белгород

Chaser 1993

170 000 q

Алексеевская

Chaser 1996

150 000 q

Самара

Chaser 2000

1 600 000 q

Самара

Chaser 1998

495 000 q

Ростов-на-Дону

Chaser 1992

485 000 q

Запчасти и шины на двигатель 1JZ-GTE

Двигатель Toyota Проверенный На Евростенде

JDMStore | Фара Toyota Markii GX100 (контрактные)

Цена 2 500 р.

Дверь задняя правая Toyota Crown 170

Цена 5 000 р.

Крыло переднее правое Toyota Mark 2 JZX110

Цена 1 500 р.

Дверь передняя левая Toyota Mark2 110

Цена 5 000 р.

Спидометр АКПП дорестайл

Цена 4 000 р.

1G

Так как двигатель выпускался только в одном объёме, все двигатели серии G имеют обозначение 1G, и одни и те же диаметр цилиндра и ход поршня в 75 миллиметров.

1G устанавливался на автомобили:

• Toyota Soarer
• Toyota Celica Supra
• Toyota Crown
• Toyota Cressida
• Toyota Altezza
• Lexus IS200

Двигатель 1G-EU под капотом Toyota Crown, 1982

Двигатель 1G-FE под капотом Lexus IS200

Двигатель 1G-GE, 1982

Двигатель 1G-GTE, 1985

1G-EU

Японская версия, 1G-EU, выпускался с 1979 по 1988 годы. Этот двигатель имел по два клапана на цилиндр, и один распредвал. Его мощность составляла 105—125 л. с. (78-93 кВт) при 5400 оборотах в минуту, крутящий момент 157—172 Нм при 4400 оборотах в минуту.

1G-FE

Двигатель 1G-FE с двумя распредвалами использует малый ход клапана и другие оптимизации по экономии топлива. Этот двигатель появился в 1988 году. Его мощность составляла 135 л. с. (101 кВт) при 5600 оборотах в минуту, крутящий момент 176 Нм при 4400 оборотах в минуту. В 1998 году появилась версия с VVT-i, выдававшая мощность в 160 л. с. (119 кВт) при 6200 оборотах в минуту и крутящий момент 200 Нм при 4400 оборотах в минуту на автомобиле Altezza/IS 200. С окончанием выпуска первого поколения Lexus IS производство этого двигателя было прекращено в 2005 году.

1G-FE устанавливался на автомобили:

• Toyota Altezza/Lexus IS 200
• Toyota Crown
• Toyota Chaser
• Toyota Mark II
• Toyota Cresta
• Toyota Chaser

1G-GEU

24-клапанный DOHC двигатель 1G-GEU разрабатывался для обеспечения высокой производительности и обладал двускатной камерой сгорания. Двигатели выпускались с августа 1982 по 1986 годы, в основном, для японского рынка. Мощность двигателя составляла 140—160 л. с. (104—119 кВт) при 6200 оборотах в минуту и крутящий момент 162—181 Нм при 5600 оборотах в минуту. Это был первый двигатель Toyota с двумя распредвалами и четырьмя клапанами на цилиндр, за что получил награду «JSME Medal for New Technology» в 1982 году. Для минимизации недостатков своей конструкции, 1G-GEU оборудовался T-VIS, системой изменения геометрии впускного коллектора, позволявшей увеличивать крутящий момент путем изменения геометрии впускного коллектора в зависимости от оборотов двигателя. Как и все последующие автомобили Toyota с двумя распредвалами, привод ГРМ был ременной, в отличие от цепного обладавший меньшими уровнем шума и требованиям к техническому обслуживанию. В августе 1983 года система впрыска топлива была изменена на EFI-D, которая позволяла измерить давление во впускном коллекторе, для определения правильной топливно-воздушной смеси.

1G-GEU устанавливался на автомобили:

• Август 1981—1985 GA61
• Август 1982-? Toyota Chaser/Mark II/Cresta
• Август 1983-? Toyota Crown
• Февраль 1983-? Toyota Soarer

1G-GE

Двигатель 1G-GE сменил 1G-GEU в 1988 году. Мощность двигателя упала с 160 до 150 сил, двигатель устанавливался на те же автомобили, что и 1G-GEU. Он выпускался для до 1993 года.

Существовали, как минимум, 3 вариации этого двигателя: дорестайлинг (с надписями синего цвета на клапанных крышках), рестайлинг (с надписями красного цвета) и модифицированный рестайлинг. Все изменения были незначительными и касались формы клапанных крышек, геометрии впускного коллектора и связанных с ним узлов.

1G-GTE

24-клапанный DOHC двигатель 1G-GTE стал первым турбированным двигателем серии с двумя нагнетателями CT-12. Существовало три поколения этого двигателя с интеркулерами воздух-воздух и воздух-вода, выдававшие мощность от 185 до 210 л. с. (138—157 кВт) при 6200 оборотах в минуту и крутящий момент от 234 до 275 Нм при 3800 оборотах в минуту соответственно. Это был самый мощный двигатель в серии G. В мае 1991 года на большинстве из автомобилей его сменил 180-сильный двигатель .

1G-GTE устанавливался на автомобили:

• 1986—1992 (шасси GA70, только Япония)
• 1988—1992 // (шасси GX81)
• 1986—1991 (шасси GZ20)

1G-GPE

1G-GPE являлся двигателя 1G-GE, работавший на сжиженном газу. Его мощность составляла 110 л. с. (81 кВт) при 5600 оборотах в минуту и крутящий момент 152 Нм при 2400 оборотах в минуту.

1G-GPE устанавливался на автомобили:

Toyota Crown Comfort

1G-GZE

1G-GZE был версией двигателя с нагнетателем и выпускался с 1986 по 1992 годы. Его мощность составляла 168 л. с. (125 кВт) при 6000 оборотах в минуту и крутящий момент 226 Нм при 3600 оборотах в минуту. Как и турбированная версия, он был 24-клапанным DOHC двигателем, но отличался системой зажигания (DIS). 1G-GZE устанавливался только в паре с автоматической коробкой передач. В августе 1991 года его сменил на автомобилях Mark II/Chaser/Cresta, оставаясь на Crown до 1992 года.

1G-GZE устанавливался на автомобили:

• Toyota Crown GS120, GS121, GS130, GS131
• 1988—1990 Toyota Mark II/Chaser/Cresta GX81

Описание двигателя 1JZ GE

Рядная «шестёрка» 1JZ GE — преёмник двигателя 1G. Стал выпускаться с 1990 года. Первое поколение оснащалось трамблёром, после рестайлинга — устанавливалось катушечное зажигание. С 2003 года двигатель вытеснил более усовершенствованный 4GR-FSE.

В 1JZ GE задействованы: блок из чугуна, 2 распредвала, ремень ГРМ. От обрыва ремня не гнет клапана, что продлевает ресурс силового агрегата. На двигателе нет гидрокомпенсаторов. Настройку клапанов надо проводить вручную, каждые 50 тыс. км пути, используя специальные корректировочные шайбы. Устройство ДВС несложное, разобраться может даже новичок.

В 1996 году мотор 1JZ GE претерпел рестайлинг. Изготовителем были модернизированы системы охлаждения и газораспределения, изменена головка блока цилиндров для двигателя. Модернизация внесла систему VVTi, увеличила степень сжатия. Появились катушки зажигания вместо трамблёра. Мощность модернизированного атмосферника составила 200 л. с.

Система VVTi была введена на моторы после рестайлинга 1996 года. Это уникальная тойотовская разработка газораспределительного механизма, означающая интеллектуальное изменение фаз газораспределения

Особенности

Двигатель 1G имеет рабочий объем два литра и развивает мощность в 135 лошадиных сил. Этот мотор благодаря использованию усиленной ГБЦ и шатунной группе из сверхпрочного сплава зарекомендовал себя как достаточно надежный и долговечный мотор.

Без капитального ремонта двигатели 1G при условии их правильного обслуживания могут пробежать порядка 500 тысяч километров. Не редкость автомобили с 1G FE, пробег которых превышает миллион километров, что свидетельствует о великолепной надежности этого силового агрегата.

Одной из особенностей этого двигателя является наличие ременного привода газораспределительной системы. Однако какого-либо снижения надежности силового агрегата не отмечается. Обрывы ремня ГРМ представляют большую редкость, тогда как преимущества подобного решения очевидны.

Ременной зубчатый привод позволил существенно удешевить производство мотора, упрощается обслуживание мотора, а сам силовой агрегат отличается компактными размерами. Использование специальной интерферентной системы ременного привода позволяет исключить удар поршней о клапаны при обрыве ремня. Тем самым даже при подобной серьезной поломке автовладелец будет избавлен от необходимости дорогостоящего капитального ремонта.

Газораспределительная схема мотора выполнена по DOHC технологии, он имеет четыре клапана на цилиндр. Подобное позволяет оптимизировать работу силового агрегата и максимально эффективно использовать его динамический потенциал.

Этот мотор отличается ровной работой в широком диапазоне оборотов. Несмотря на тот факт, что свои пиковые показатели мощности двигатель показывает при 4400 тысяч оборотов в минуту, уже на 1500 оборотов мотор выдает более 80 процентов своей мощности.

Блок цилиндров отлит из чугуна, что позволяет обеспечить максимальную прочность и термическую стойкость двигателя. Необходимо сказать, что при литье блока цилиндров и ГБЦ использовалась специальная технология усиления сплава, что позволило уменьшить толщину стенок цилиндров без потери надежности и долговечности двигателя. Это позволило снизить массу шестицилиндрового мотора, а благодаря своим небольшим размерам он может уместиться даже в небольшом по размеру подкапотном пространстве. Вес силового агрегата составляет 180 килограмм, что рекордно мало для шестицилиндровых двигателей.

Описание

Особенностью моторов семейства 1jz ge является использование газораспределительного механизма DOHC и наличие четырех клапанов на цилиндр.

Все это позволило добиться максимально возможной отдачи мощности двигателя. При этом двигатель 1JZ отличался надежностью и простотой в обслуживании.

Изначально эти силовые агрегаты были предназначены для заднеприводных автомобилей Toyota, и уже во втором своем поколении были модернизированы, что позволило их ставить и на полноприводные модификации мощных седанов и внедорожников. Двигатель 1JZ с легкостью выдерживал эксплуатацию с мощными седанами и имел увеличенный ресурс.

Электронная система впрыска топлива в 1JZ GE имела революционную на свое время конструкцию, что позволило обеспечить максимально качественное сгорание топлива в широком диапазоне оборотов. Автомобиль резво реагировал на нажатие педали газа и отличался динамичностью.

Также особенностью этого силового агрегата было наличие сразу двух распредвалов с ременным приводом. Тем самым обеспечивалось практически полное отсутствие вибраций двигателя, что положительно сказывалось на комфорте автомобилей, оснащенных этими силовыми агрегатами.

Модификации мотора

Двигатель 1G имеет несколько модификаций, которые представлены ниже:

1. 1G-EU- Установка первой версии данного мотора осуществлялась с 1979 года на автомобиль Toyota Crown. Степень сжатия в нем равна 8.8, показатель мощности, при частоте вращении коленчатого вала равной 5400 об/мин, достигает отметки в 125 л.с.. Показатель крутящего равен 160 Нм, при частоте вращения 4400 оборотов в минуту. В 1983 были внесены коррективы, благодаря которым наблюдается снижение мощности на 20, а крутящего момента на 14 единиц, при тех же частотах вращения коленвала. Установка данного агрегата осуществлялась на следующие модели: Toyota Chaser X60, Cresta X50/X60/X70, Crown S110, Mark 2 X60, Soarer Z10/Z.
2. 1G-GEU. Выпуск его длился 5 лет, с 1983 по 1988 года. Это двигатель, коллектор которого оснащен органами управления для изменения геометрии потока отработавших газов, а в его головке блока, оснащенного цилиндрами, установлены 24 клапанами. Это поспособствовало повышению мощности до 160 л.с. и крутящего момента до 186 Нм. В 1985 году конструкторы уменьшили число лошадиных сил автомобиля до отметки в 140 единиц. Установка производилась на данные транспортные средства: Toyota Chaser X70, Mark 2 X60/X70, Cresta X60/X70, Crown S120, Soarer Z10/Z20, Toyota Supra A.
3. 1G версия GTEU- история производства этого типа длилась три года, с 1996 по 1988. Данный мотор отличается тем, что в него установили турбоэлемент. Это привело к снижению степени сжатия до 8,5. Конструкция силовой установки имеет в своем составе два турбокомпрессора под маркировкой CT При создании давления в 0,5 бар, мощностные параметры, выдаваемые двигателем, равны 185 л.с. при частоте вращения коленвала 6200 об/мин. А значение крутящего момента достигает Нм при частоте оборотов двигателя, равной об/мин. Автотранспортные средства, с установленным, под капотом, мотором 1G-GTEU: Toyota Chaser X70, Mark 2 X70, Cresta X70, Soarer Z20, Toyota Supra A70.
4. 1G-GZEU/GZE выпускался с 1986 по 1992 год. В отличии от предыдущего двигателя, в нем заменили турбину на компрессорную установку SC-14. Степень сжатия его составила 8, поэтому была проведена замена поршневой. Также, впервые получила применение в данном силовом агрегате система электронного зажигания. При 6000 об/мин, двигатель обладает мощностью в 160 л.с. Параметры крутящего момента равны 210 Нм, когда значение тахометра держится на отметке в 4000 об/мин. По результатом модернизации изделия, которое было произведено в 1989 г., они стали маркироваться GZE. Нагнетаемое, компрессорами, давление составило 0,5 бар. Когда обороты двигателя достигают значений в 6000 об/мин и 3600 об/мин, значения мощности и момента кручения составляют 170 л.с. 230 Нм соответственно. Установка компрессорных двигателей производилась на следующие модели автомобилей Toyota: Chaser X80, Mark 2 X80, Cresta X80, Crown S130 и Soarer Z20.
5. 1G-GE. Начало его выпуска датируется 1988 годом, а завершение 1993. В нем устанавливался Датчик, который определял абсолютное давление, пришедший на смену Датчику Массового Расхода Воздуха. В нем наблюдается понижение максимальной мощности, относительно двигателя GZE, на 20 л.с. и максимального крутящего момента на 44 Нм. Данные параметры достигаются в момент вращения коленчатого вала со скоростью 6200 и 5400 об/мин. Автомобили, выпускавшиеся с двигателем 1G-GE: Toyota Chaser X80, Mark 2 X80, Cresta X80, Crown S130, Soarer Z20, Supra A70.
6. 1G-GTE – это доработанная версия двигателя 1G-GTEU. Завод-изготовитель модернизацию коленвала, интеркулера, форсунок, а также системы впуска. Благодаря этому произошло увеличение давления до 0.75 бар. Мощностные показатели, а также вращающий момент составили 210 л.с. и 275 Нм при частоте кручения коленвала 6200 и 3800 об/мин. Установка производилась на автомобили, куда устанавливался 1G-GE, за исключением Toyota Crown.
7. И наконец, заключительный, самый удачный и долго выпускавшийся двигатель, с маркировкой 1G-FE. Впервые данный мотор был произведен в 1988 году и продолжал выпускаться на протяжении 17 лет. По конструктивным особенностям он напоминает 1G-GEU с зауженной головкой блока цилиндров имеющей 24 клапана. Данный агрегат пришел на замену 1G-EU. 135 л.с. мощности и 176 Нм крутящего момента, выдавал данный мотор.

Таблица характеристик мотора

Таблица технических характеристик линейки двигателей 1F

Маркировка мотора	Период производства	Мощностные показатели/ частота кручения коленвала	Показатель крутящего момента/ частота кручения коленвала	Степень компрессии	Количество цилиндров на 1 клапан
1G-EU	1979-88	125/5400	160/4400	8.8	2
1G-GEU	1983-88	160/6400	186/5200	9.2	4
1G-GZE	1986-92	170/6000	230/3600	8.0	4
1G-GTEU	1986-88	185/6200	245/3200	8.5	4
1G-GE	1988-92	150/6200	186/5400	9.5	4
1G-GTE	1988-91	210/6200	280/3800	8.5	4
1G-FE	1988-96	135/5600	180/4400	9.6	4
—	1996-98	140/5750	185/4400	9.6	4
1G-FE VVTi	1998-2001	160/6200	200/4400	10.0	4

Модификации

• 1JZ-GE- является первой версией данного мотора. Мощность его составляет 180 л.с., а рабочий объем цилиндров 2491 куб.см. Максимальная отметка крутящего момента достигает, когда коленчатый вал двигателя вращается со скоростью 4800 оборотов в минуту. Достижение необходимых характеристик тяги на низкой частоте вращения двигателя возможно, благодаря присутствию системы распределения газов под названием DOHC.
• первая модернизация двигателя произошла в 1995 году. Благодаря ей, показатель мощности составил 200 л.с. Для достижения данного показатели, число оборотов в минуту должно быть равным 4000. Благодаря этому приемистость двигателя улучшилась.
• наличие трамблерного зажигания наблюдалось в атмосферных двигателях 1JZ первого поколения. Благодаря этому, есть возможность упрощения системы зажигания, для устранения неисправностей катушек зажигания, а также для нормального функционирования свечей на протяжении 100 км. пробега. Данный двигатель также требует качественного обслуживания ременного привода, однако благодаря простоте конструкции силовой установки, замена ремня и роликов осуществлялась не сложно. Рассматриваемый мотор работает в паре исключительно с автоматическими типами коробок передач.
• в 1996 году было осуществлено конструирование второго поколения силовых установок данной линейки. Начала производиться установка механических КПП. В двигателе 1JZ-GE функционировала система VVT-i, оснащенная зажиганием катушечного типа. Отличием данной системы является то, что работа одной катушки осуществлялась на две свечи зажигания, что позволило улучшить работу моторной установки.
• новейший двигатель 1JZ GE оснащался системой VVT-i, которая осуществляла сглаживание кривой момента вращения. Это позволило значительно увеличить экономические качества двигателей данной серии. В то же время динамические качества также улучшились с применением системы VVT-i, в моторах с индексом 1JZ GE.
• благодаря жидкостной системе охлаждения, достигнуты эффективные показатели снижения температуры охлаждающей жидкости до значения от 90 до 95 градусов. Высокая устойчивость к перегревам, а также большой ресурс эксплуатации, равный 400-500 тыс. км., являются достоинствами двигателей из серии 1JZ. Надежность силового агрегата из линейки 1JZ-GE VVT-i, позволяла эксплуатировать его в тяжелых условиях, в то время как обслуживание его не приносило больших неприятностей владельцу и осуществлялось очень просто.

Заводской ресурс в 300 000 километров полностью оправдан этими двумя типами двигателей. Если осуществлять своевременное обслуживание и использовать качественные смазочные материалы, то двигатель JZ преодолеет пробег намного больший, чем 300 000 км. Нередко можно встретить людей, утверждающих, что силовая установка 1JZ-GE преодолела отметку в миллион километров. Двигатель с турбированным элементом обладает меньшим ресурсом, однако, среди них, также можно встретить экземпляры-миллионники. Атмосферный и турбированный двигателя очень живучие, поскольку выполнены из очень прочных материалов.

Тюнинг двигателя Toyota 1JZ-FSE/GE/GTE

Turbo/Twin Turbo 1JZ

В тюнинге джейзетов существует единственно верный путь увеличения мощности, естественно, это наддув. Пытаться переделать 1JZ-GE в 1JZ-GTE смысла нет, при одинаковом коленвале, блок GTE отличается маслоканалами и маслофорсунками, кроме того, городить такой колхоз гораздо более затратное мероприятие, нежели просто купить и установить контрактный двигатель Тойота 1JZ-GTE, их стоимость не так уж и велика. Если вы человек жутко упертый, тогда можно заморочиться с валами с фазой 264 … 272, делать портинг ГБЦ, холодный впуск, дроссельную заслонку от 1JZ-GTE, ставить прямоток на 2.5″ трубе… в конце концов, все равно придете к свапу twin turbo-вого 1JZ-GTE. Полноценно переделать 1JZ в 2JZ не выйдет, высота блока 2JZ отличается на 14 мм и придется ставить короткие шатуны, в результате имеем повышенные нагрузки на шатуны, стенки цилиндров,склонность к масложору и прочие радости, для мощного мотора это неприемлимо.

В общем имеем 1JZ-GTE, для городского тюнинга хватит обычного бустапа, поэтому ставим насос Walbro 255 lph, выбрасываем катализатор и строим выхлоп на 3″ трубе,  полный выхлоп, без заужений, холодный забор воздуха, это позволит на штатном ЭБУ поднять давление с 0,7 бар до 0,9. Далее покупаем бустап мозг Blitz (либо другой), бустконтроллер, блоуофф, интеркулер и дуем 1.2 бара. Такой простой чип-выхлоп-насос, позволит поднять мощность на 100 л.с., после чего заканчиваются стандартные форсунки и турбины.Если мотор 1JZ-GTE для вас по-прежнему не едет, тогда смотрим дальше…

Дальше нужно заказывать турбокит на базе турбины Garrett GTX3076R, толстый 3-х рядный радиатор, масляный радиатор, забор холодного воздуха, заслонка 80 мм, насос Walbro 400 lph, армированные топливные шланги, форсунки производительностью 800 сс, валы фаза 264, выхлоп на 3.5″ трубе, настройка на APEXI PowerFC или AEM Engine Management Systems. Подобные конфигурации обеспечивают до 550-600 л.с., АКПП на 1JZ, при такой мощности, обязательно потребует усиления.Если и этого мало, тогда ищите киты на базе Garrett GTX3582R, в мотор ковку на усиленных шатунах Carrillo, форсы 1000 сс и дуйте до 700-750 л.с.
До 1000 л.с. на 1JZ можно дойти с помощью Garrett GT4202, но этим занимаются единицы…
Для еще большего увеличения мощности практикуется перенос готовой головы, со всем сопутствующим, на блок 2JZ, тем самым получая больший рабочий объем, отсутствие лишней возни, и существенно возросшую мощность, в народе такой мотор называют 1.5JZ.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 5-

Тюнинг двигателя Lexus IS 1G

Чип-тюнинг

Купить 1JZ — наиболее разумное начало тюнинга этого двигателя. Замена 1G-FE на 1JZ недорогой способ получить мощный двигатель с отличным запасом для тюнинга без снижения ресурса. В крайнем случае купить 1G-GTE под свап. Тюнинг 1G-FE/GE — деньги на ветер. Для успешного тюнинга (бустапа) 1G-GTE нам нужен буст контроллер, фронтальный интеркулер, блоу-офф, насос Walbro 255, полный выхлоп, мозги Mines или другие. Это позволит увеличить давление наддува до 1-1.2 бара и получить на сток турбо до 280-300 л.с. Для получения действительно впечатляющих цифр нужно переходить на сингл турбо, менять поршневую на кованую и дорабатывать все остальное в комплексе. Здесь становится вопрос рациональности, сэкономьте время и деньги, купите 1JZ.

Одно название – 2 мотора

Toyota 1G-FE

С 1988 по 2008 на заднеприводные модели Тойота класса «Е» устанавливались двигатели 1G-FE. Под одним названием существовало два типа мотором: тип’90 и тип’98. Мотор 1Г-ФЕ тип’90 отличался от тип’98 слабым датчиком давления масла, а также приводом маслонасоса, ремнем ГРМ. При этом в случае загустения масла и при холодном пуске имелась большая вероятность перескока ремня газораспределительного механизма.

Блок цилиндров двигателя Toyota 1G-FE

В 1998 году мотор подвергся кардинальным изменениям. Основные преобразования коснулись механической части мотора, его конструкции. Оставляя внешнюю оболочку практически неизменной, Тойота обновила блок цилиндров и цилиндро-поршневую группу, добавила гидронатяжитель ремня. Движок также претерпел изменения, в частности, увеличение мощности (из-за повышения степени сжатия), добавление VVT и получение бестрамблерного зажигания.

Поршень, цилиндр, кольца и палец для Toyota 1G-FE

Регламент обслуживания 1G

Силовые агрегаты серии 1G были неприхотливы, не требовали дорогих масел и высокого качества топлива, планомерное обслуживание этих моторов делало их не убиваемым. Все что нужно было делать владельцу, это выполнять простейший действия описанные в мануале. Важен правильный подбор масла и своевременная его замена, так же при каждой замене масла требуется замена фильтрующего элемента.

Таким образом, обслуживание этого двигателя должно быть таким:

• Замена масла каждые 7000-10000 километров пробега, а также установка нового фильтра;
• Проверка приводных ремней навесного оборудования производится каждые 30 тыс.км., их замену следует произвести после 10000 км. пробега;
• Каждые 10000 км. следует проверять состояние системы охлаждения, ресурс помпы около 50 тыс. км., а антифриз следует менять каждые 3 года;
• Воздушный и топливные фильтры рекомендуется менять после каждых 20000 километров пробега, иначе на двигателях оснащенных нагнетателями, могут быть необратимые последствия из-за езды на бедной смеси;
• Каждые 30 тысяч километров рекомендуется настраивать клапана, настраиваются они заменой шайб в толкателях, гидрокомпенсаторы в данных силовых установках не предусмотрены, в двигателе 1G-FE BEAMS регулировка клапанов осуществляется заменой толкателей;
• Свечи зажигания требуют замены после 30-50 тысяч километров в зависимости от модификации, стоит понимать, что несвоевременная их замена может убить катушки зажигания на двигателях 1G-GZE и 1G-FE BEAMS;
• Ремень ГРМ следует менять каждые 100000 км. пробега, на двигателе 1G-FE BEAMS следует чаще контролировать его состояние, так как эта силовая установка гнет клапана при обрыве ремня, в целом же двигатели серии 1G не гнут клапана при обрыве или перескоке ремня ГРМ.

Замена ремня ГРМ 1G-FE BEAMS

Обзор неисправностей и способы ремонта

Силовые установки серии 1G не доставляют особых проблем владельцу, в основном все неисправности появляются из за несвоевременного обслуживания и износа.

• Жор масла может наблюдаться после 200000 км. пробега, виной всему очень часто бывают маслоотражательные колпачки,в 90% случаев их нужно просто заменить и жор масла пропадет, если же это не помогло, то залегли маслосъемные кольца, некоторым экземплярам помогает раскоксовка, но чаще всего требуется капремонт двигателя
• Плохой запуск двигателя в холодное время года обусловлен зажатыми клапанами, лечится обычной настройкой клапанов, очень часто в морозы двигатель не заводится из за неработающей форсунки холодного пуска, она устанавливалась на ранние версии двигателя 1G, в таком случае потребуется замена термореле форсунки холодного пуска, многие автолюбители делают включение форсунки принудительно;
• Сигнализация низкого давления масла, практически всегда связана с неисправностью датчика давления масла, но если замена датчика не помогла, то следует произвести ревизию маслонасоса и вкладышей;
• Нестабильность холостого хода обусловлена проблемами с датчиком холостых оборотов, помогает чистка или замена датчика, так же на двигателе 1G-FE BEAMS это может быть связано еще и с системой VVT-i, если она вышла из строя, то плавающие обороты и упавшая мощность двигателя вам обеспечены;
• Так же датчик положения дроссельной заслонки часто выходит из строя, тогда вы получаете отсечку на определенных оборотах, повышенный расход топлива и проблемы с запуском ;
• Сальник маслонасоса часто течет, это влечет за собой скоротечную смерть ремня ГРМ, это не так страшно практически на всех двигателях серии 1G, но двигатель 1G-FE BEAMS гнет клапана и если на нем порвется ремень ГРМ, то последствия будут необратимы, так что стоит следить за сухостью двигателя в районе ГРМ
• На двигателях оснащенных нагнетателями одной из болезней является пробой прокладки ГБЦ, выход один, замена прокладки на оригинал, аналоги долго не живут.

Тюнинг

Если вы задумываетесь о способах увеличения мощности силовых агрегатов семейства 1JZ GE и 2JZ, следует сказать, что рассматривать в данном случае можно только установку турбонаддува.

Использование стандартных способов увеличения мощности – прямоток, изменение программы управления двигателем, установка проточенного маховика и другое, не даст какого-либо ощутимого прироста мощности на моторе серии 1JZ GE VVTI.

Это объясняется тем, что двигатель 2jz уже изначально имеет облегченную конструкцию, из которой японские инженеры выжали всю возможную мощность.

При тюнинге моторов допускается использование различных турбин, давление которых достигает отметки в 0,9 Бар. Отдельные умельцы, при использовании интеркулера и буст-контроллера устанавливают турбины с давлением в 1,2 Бара. Следует сказать, что такой тюнинг с использованием турбонаддува позволит увеличить мощность мотора на 100-150 лошадиных сил.

Имеются и экстремальные варианты, которые предлагают увеличение мощности двигателя 1JZ GE до отметки в 550-600 лошадиных сил, однако в данном случае существенно снижается ресурс двигателя. При таких серьезных увеличениях мощности мотора необходимо менять АКПП на спортивный вариант.

Все работы по тюнингу двигателя 1JZ GE должен проводить специалист, который знаком с особенностями работы моторов от этого японского производителя. Используйте уже готовые тюнинг комплекты, что и позволит повысить мощность мотора, не потеряв надежности.

https://youtube.com/watch?v=APAeoIBJBdY